Supercar

come maneggiare prestazioni e
sportività. Ma ci è servito un po’ di
tempo in più per comprendere comfort.
Sai, non è solo una faccenda di molle,
ammortizzatori e dimensioni degli
pneumatici. Ha molto a che vedere con
qualità specifiche come bilanciamento,
precisione e sicurezza”. La neonata
creatura è istantanea nel darne
conferma. Si inserisce in curva con
impeto e le ruote anteriori si
aggrappano al manto della pista in
maniera rassicurante, ma si fanno
comandare a bacchetta in qualunque
attimo ad ogni martellante pestata
sull’acceleratore. Malgrado muso e
coda comunichino l’un l’altro in modo
permanente, con sterzo e acceleratore
a fare da mediatori non invadenti, la
GT è meno interessata della SLS a
metter su uno spettacolo teatrale.
Vuole solamente scatenarsi, sprigionare
la massima forza che sia fisicamente
possibile sprigionare ed essere davvero
graduale e trasparente in termini di
risposta alle richieste avanzate. Il retro,
quando decide di uscir fuori di
traiettoria, richiede non poca abilità a
130 km/h in terza marcia, baciando ora
il margine sinistro ora il margine
destro.
C’è ancora qualcos’altro da scoprire?
Certamente sì. “Freghiamocene delle
gomme” sbotta Moers. “Adesso
facciamo sul serio”. In questa tornata
frena con metà macchina al di là dei
coni, getta la bestia nella mischia delle
curve sorvolando sulle grida di
protesta delle Michelin posteriori alle
corde, la spara oltre gli ultimi residui di
benevolenza finché i parafanghi non
obiettano sull’orlo della frantumazione.
Si dà una calmata, sposta la
trasmissione su Auto, lasciando però la
selezione Race per consentire al
meccanismo di capire quando
Sono stati
conservati i LED
adattivi e la stella a
tre punte, nascosta
dal rivestimento
antispionaggio
Presumendo che
non vogliate un
allestimento in
“verde camuffatura”,
perché non pensare
ad una colorazione
opaca e tettuccio in
vetro fumé o in
tessuto di
carbonio?
mercedes
amg gt-s
Prezzo 130.000 Euro
(presunto)
In vendita Inverno
2014
Motore 3.982cc 32v
biturbo V8, 510 cv @
6.250 giri/min, 650 Nm
@ 1.750-4.750 giri/min
Trasmissione Doppia
frizione a 7 rapporti,
trazione posteriore
Prestazioni 0-100 in
3,8 secondi (ca.), 312
km/h, 10,8 km/l, sotto
i 200 g/km CO2 (ca.)
Peso/materiali
1.550 kg (ca.)/
alluminio, acciaio e
magnesio
esattamente eseguire la cambiata e
quando astenersi. Il V8 biturbo scala a
ripetizione i regimi di rotazione fino a
toccare il limitatore, il cervello
elettronico detta la perfetta tempistica
degli innesti imitando l’azionamento
manuale delle palette per il cambio. A
rincarare la dose ci sono anche le
frustate e le scalate a effetto
elettronico determinate dallo scarico.
Troppa scena? Allora migrate su
Comfort e la GT-S si ricoprirà della sua
veste di pecorella dondolandosi
serenamente tra le curve, pacifica,
rilassata. Unica, distante e talentuosa
all’inverosimile, la Porsche 911 è l’auto
principale che la AMG GT deve
chiaramente mettere sotto i piedi. E ne
ha la possibilità perché, mentre la 911
GT3 insiste nel rivolgersi ad un
pubblico di irriducibili, la neo arrivata
Turbo si è lanciata ormai in una
competizione di categoria distinta. La
Mercedes straccia le due Porsche, è
competitiva e sufficientemente forte da
poter stabilire il suo campo di gioco,
promette di essere veloce ed
equilibrata, virtualmente senza pecche.
È vero, la 911 offre più stile, motori
variegati e superbi livelli
d’equipaggiamento, ma pure la AMG ha
un grande potenziale evolutivo.
Pensate, ad esempio, all’ammiraglia
Black Series, alla roadster con tettuccio
in tela, alla sportiva da strada
ultraleggera o all’ibrida plug-in. La
variante S in particolare serba un mare
di promesse. Va come il vento, è
accessibile, lascia sulla strada e sulla
pista squillanti punti esclamativi,
sembra sostenere e occasionalmente
elevare il guidatore. Bisogna farle i
complimenti. Perciò, amici della
Porsche, il messaggio è il seguente:
saltate in sella, c’è una sfida da
onorare. w
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SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it