Supercar

Ebbene, qualche guida l’ho
depositata in cassaforte. Al di là delle due
maledizioni dovute al tempo cattivo e
all’incompatibilità della mia ossatura con le
moderne supersportive, mi ritengo un
privilegiato, in pochi potranno fare quello
che ho potuto io. Ma potrebbe darsi che la
sola cosa più straordinaria di stare al volante di tali
autovetture, sia il compito di riassumerne le prerogative.
Le supercar di ultima generazione testate qui sono state
immaginate per contrastare le emissioni di CO2: i giganti
dell’industria automobilistica sportiva (McLaren, Porsche,
Ferrari) hanno scelto le loro portabandiera per dimostrare il
desiderio di arrivare a quella finalità. È un’enorme mutazione
di prospettive, e la 918 ha giocato le sue carte meglio delle
altre due. Sennonché affiora pure un altro aspetto: con
l’adozione sempre più invasiva di tecnologia d’avanguardia, le
auto contemporanee rischiano di diventare sempre più
digitali e meno emozionali. Serve un equilibrio tra le
sensazioni analogiche che le sportive passate ci facevano
amare e le opportunità tecnologiche in arrivo di qui a breve.
A parte ciò, queste macchine non infliggono immagini
paurose nei nostri occhi, come fece la F40.
Mi sono allontanato dalla fiera dipinta di rosso dopo otto
ore di pioggia, a capo chino e spalle incurvate, somigliando a
un topo bagnato e sentendomi come un cretino che non ha
saputo rendere giustizia ad un capolavoro ingegneristico. Ma
l’umore tracolla quando il terreno di sfida continua a riempirsi
di acqua, quando l’aderenza su strada e su pista è anche più
bassa della pur misera temperatura atmosferica, quando tutti
gli sguardi sono sull’uomo la cui missione prevede sovrasterzi
da tenere a freno, sottosterzi da aquaplaning e ostentare
scivolate anomale a beneficio del teleobiettivo. Nel giorno del
mio incontro con la LaFerrari, 400 cv sarebbero stati
sufficienti a farmi impennare la pressione sanguigna. Ma il
V12 non ha mancato di impressionarmi con 800 cavalli di
cover story
Le ipersportive del 2014
forza bruta e 700 Nm di coppia. Per non menzionare la quasi
silente persistenza elettrica che è incline a issare un extra di
163 cv. Uno potrebbe apprezzare la sferzante progressione
derivante dalla coalizione degli apparati in un ambiente
aperto tipo la spianata salata dello Utah, ma quel giorno, a
Maranello, la LaFerrari e il suo pavido compagno non hanno
colpito duro come avrebbero dovuto. No, il problema non è
stata la mancanza di ambizione. È indubbio, però, che è
venuta a galla una netta discrepanza di abilità.
Sono stato il primo giornalista a mettere alla frusta la 918
Spyder sui sentieri di campagna, nei centri urbani, lungo le
autostrade e sull’Autodromo di Valencia, coprendo un totale
di oltre 1.600 chilometri in tutte le situazioni climatiche, dalle
grandinate alla neve, dalle tempeste d’acqua al sole a picco. I
tre giorni di viaggio mi hanno insegnato parecchio sul
recupero energetico, sulla ricarica in marcia, sui cavi elettrici
incrostati di sporcizia e sulla trazione quasi troppo complicata
per essere vera. Sulle autobahn tedesche, questa Porsche è
praticamente invincibile. Il suo prestigio superiore spazza la
corsia di sorpasso come una bacchetta magica, l’accelerazione
scalcia-sedere al di sopra dei 250 km/h non cessa mai di
sgomentare, la tenuta di strada e l’effetto frenante aprono la
via per un nuovo universo di leggi dinamiche. Ma non appena
entrano in vigore i limiti di velocità, la Spyder viene ridotta ad
auto sportiva rumorosa, nervosa e non particolarmente
confortevole, che sembra denunciare il sottoimpiego delle sue
intrinseche qualità. C’è poco da dubitare che il vero dominio
della 918 sia il circuito da gara. Il suo tempo sul giro di 6:57
min al Nordschleife ha ammutolito la concorrenza, il nostro
primo contatto ravvicinato sull’impianto di prova di Lipsia è
stato un evento da occhi sbarrati, e sul tracciato di Valencia
questa sportiva comunicativa e benigna si è comportata come
la creta nelle mani di uno scultore. Con 2,6 secondi sullo 0-
100, riesce addirittura a vincere la triplice sfida sul
cronometro, un ottimo risultato in mezzo a questa illustre
compagine. Allo stesso modo della LaFerrari, la McLaren P1
Queste auto sono molto più che un’eccitante
gradazione del concetto di “veloce”. Contano il senso
di tempestosità e gli atteggiamenti, non i numeri
Georg vs LaFerrari:
“Il solo modo che
ho di guidarla è
senza l’imbottitura
del sedile