A differenza della 911 Turbo, della Audi R8 e della Nissan GT-R, la GT fà a meno della trazione sulle quattro ruote motrici 42 SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it
Test esclusivo Mercedes AMG GT Altre vetture che possono fare la stessa cosa oltre alla 911, sono la F-type R, la V8 Vantage S e, forse dall’anno venturo, la McLaren P13 trovare ogni buca e ogni canaletto di scolo che può, Moers mi enumera i dati basilari: “Cilindrata 3.982cc, erogazione massima 510 cv a 6.250 giri, coppia massima 650 Nm tra i 1.750 e i 4.750 giri, zona rossa a 7.200 giri, pressione massima del turbo 1.2 bar, velocità di punta 312 km/h, consumo medio 10, km/l. Qualcos’altro?” Il tempo dell’accelerazione. “Prova a indovinare.” Uno 0-100 sui 3,9 secondi? “È un buon tempo, ma non è buono abbastanza”. Moers sogghigna. In tutto ciò, la AMG sta dispiegando il suo caratteristico sottofondo sonoro dominato dallo scarico gorgogliante, dal sibilo intermittente della valvola dei gas in apertura, dallo schiaffo delle gomme sull’asfalto umido e dal ruggito inconfondibile del collettore. “Commenti?” Beh, il ritmo a bassa velocità non è propriamente euforico, c’è un eccessivo fruscìo proveniente dagli specchietti e… “Sì, lo so”, mi precede Moers. “La messa a punto è ancora lontana dall’essere ottimale”. Caso chiuso. Niente sorrisi, stavolta. A differenza delle concorrenti come 911 Turbo, Audi R8 e Nissan GT-R, la AMG GT fà a meno della trazione integrale. Può vantare, invece, un differenziale che rimane assestato con fermezza sulle ruote motrici e possiede un bell’effetto stabilizzante sulla distribuzione dinamica del peso. La partenza ad acceleratore pieno non è esente da fumate, ma lo slittamento degli pneumatici viene controllato con facilità. La prima cambiata è talmente immediata che la compostezza della coupé ne viene consolidata, così che quando arriva il momento di inserire la terza, la trazione non è più una questione irrisolvibile, almeno sull’asciutto. Se da un lato il modello base adotta un differenziale autobloccante convenzionale e un treno di gomme da 19 pollici, la versione più sportiva si affida ad una gommatura più larga e ad un differenziale elettronico ad azionamento rapido. In entrambi i casi, le Michelin Pilot Super Sport sono di serie, mentre gli pneumatici “cup” a mescola morbida per alte prestazioni sono optional. Differentemente dalla SLS, che è conosciuta per il posteriore ballerino in costante contorsione per pescare un po’ di grip e stabilità, la GT-S è meglio piantata. Invece di lasciarsi andare a mosse spettacolari, semplicemente si dedica a spingere e caricare a testa bassa. Totalizza un punteggio scarso sul palcoscenico, ma è senza dubbio la più veloce, la meglio bilanciata e quella che ispira più sicurezza. Tutte le AMG GT sono equipaggiate con innovativi sistemi di assorbimento colpi sviluppati dal fornitore di F1 Multimatic. “Questi ammortizzatori sono un buon esempio del trasferimento di conoscenze tecniche dal mondo delle corse di Formula Uno alle vetture stradali” ci dice l’ingegnere capo Jochen Hermann. “Avremmo potuto utilizzare uno qualsiasi dei sistemi esistenti di ammortizzamento, ma abbiamo scelto i Multimatic per via della loro reattività, della miglior precisione e della minor tolleranza, pari al 3%, contro il 10-15% degli altri”. Se il progetto fosse partito da un foglio bianco, il reparto R&D si sarebbe proiettato verso la sterzata ad assistenza elettrica, ma l’AMG ha fatto di necessità virtù adottando un impianto idraulico a rapporto variabile, accreditandolo di una calibrazione a risposta e accuratezza impareggiabili. Altri notevoli miglioramenti rispetto alla SLS includerebbero, stando a ciò che ci viene riferito, doti I pulsanti raggruppati attorno al joystick permettono di scegliere le proprie impostazioni di guida preferite, variando dall’intrepida alla pantofolaia Criticate pure la Porsche per i suoi interni scuri e sommessi, ma l’alternativa AMG è questa ondata di pelle rossa cinematiche progressive, un rollìo contenuto e quattro supporti attivi per l’albero di trasmissione disegnati con l’intento di evitare all’albero stesso, e al cambio a sette marce, dei cedimenti sotto carico. Terminata la pausa pranzo, passiamo sul circuito formato da alcune sezioni del vecchio tracciato di Hockenheim, vale a dire la Sachskurve, la successione delle Brüggli e la curva Nord, per le prove di handling. Non si tratta di uno schema proibitivo, ma il grado di aderenza sulla superficie bagnata varia drammaticamente da un segmento di strada all’altro, non esistono cordoli a proteggere la linea di corsa e al posto di appropriate aree di fuga, c’è una spianata di ghiaia profonda un braccio. “Il massimo del confort abbinato alla massima irruenza!” il motto d’approccio di Moers prima di scivolare nella modalità PlayStation. Sebbene la SLS sia stata sviluppata sul Nordschleife e a Hochenheim, l’AMG non è riuscita a trasmetterle le avvedute accortezze stradali che fanno risaltare la GT-S. La SLS aveva un temperamento irrequieto, le piaceva combattere la strada, il pilota e le proprie lievi sbavature, la maggior parte delle quali si manifestavano nella porzione posteriore dell’abitacolo. La AMG GT è un animale completamente diverso. Moers, apparentemente capace di portare l’auto al limite e a leggere la mia mente nel medesimo frangente, volge lo sguardo a destra, anniusce e sorride. “Sì, c’è stato un cambio di mentalità alla AMG. Abbiamo sempre saputo SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it 43
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