Pur essendo contemporanea della F40, La 959 era una bestia con tutta un’altra mentalità I cerchi saranno pur piccoli, ma guardate che rivetti! Gavin ci dà dentro come se fosse il 1988. La Porsche è facile da guidare, la Ferrari è una bestia vecchio stile Come la F40, la 959 aveva i cerchi da 17 pollici 74 SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it
959. Se la 288GTO era l’auto sportiva del Gruppo B più seducente, allora la 959 era la più veloce, oltre che quella tecnologicamente più avanzata. La Ferrari rispose con la F40. Era più veloce e più potente. Era la prima auto stradale a superare i 320 km/h quando la produzione iniziò nel 1988, la 959 ufficialmente dichiarava di arrivare a 317 km/h. Quindi, 26 anni dopo, rieccole entrambe testa a testa. Siamo a Rockingham, Northants, davanti a delle vaste tribune vuote, e di fronte mi ritrovo una Ferrari F40, della stessa tonalità rosso sangue della vettura che provai tanti anni fa, ed una Porsche 959, in una tetra veste nera invece del bianco Colgate. Il proprietario della F40, Peter Bullard, ci ha guidato sopra fin qui da casa sua nell’Hertfordshire. Afferma che guida la sua Ferrari regolarmente, e che l’ha comprata proprio per utilizzarla. Ci ha percorso quasi 30.000 chilometri e ce l’ha da 10 anni. “La pagai £137,500 (circa 171.000 Euro). Oggi probabilmente ne vale £700,000 (circa 872.000 Euro), o forse di più”. Non è in vendita, comunque. Peter ha sempre adorato le Ferrari. Fu impiegato come lavamacchine per Modena Engineering, un rivenditore Ferrari. Oggi è proprietario di una delle più grandi Ferrari di sempre; il ragazzo ha fatto strada. Ci dice che ogni viaggio è un’emozione ma quelli più lunghi sono troppo faticosi. Il suo percorso più lungo è stato di 350 chilometri. “È incredibilmente rumorosa e rigida. Ogni volta che esco da una F40 per entrare nella mia 993 è come sedersi in una Classe S. Un paio di volte ci ho beccato anche delle terribili piogge torrenziali. Se esistesse una vettura più infelice da guidare sul bagnato, la devo ancora conoscere. Il fatto poi che ti ci vogliono dai due ai tre giorni lavorativi poi per ripulirla come si deve aggiunge solo benzina sul fuoco”. La 959 ci è stata data in prestito da Specialist Cars di Malton, il rivenditore specializzato in Porsche dello Yorkshire. Si tratta della versione Komfort della 959, Porsche ne fece anche una più hardcore dal valore ancora più alto. Ha fatto meno di 50.000 chilometri ed è attualmente in vendita per £650,000 (circa 800.000 Euro). Delle due vetture, la F40 è quella invecchiata meglio. A parte i cerchi modesti, da soli 17 pollici, potrebbe tranquillamente essere una supercar moderna, almeno stilisticamente. Muso cuneiforme, mento a spoiler profondo, minigonne e grande alettone che si erge orgoglioso, è un’auto semplice ma mozzafiato, uno dei design migliori di Pininfarina, aggraziato e senza età. Accanto ad essa, la Porsche sembra una specie di tozzo rimasuglio vegetale: una zucchina accanto ad un missile. Il muso grezzo, eretto e con una sgraziata sporgenza posteriore, ci sembra esattamente la speciale in edizione limitata degli anni ‘80, COSA SCRISSE CAR NEL Luglio del 1988 Mentre la stampa internazionale smaniava per un giro sulla F40, CAR l’aveva già provata. Georg Kacher portò la 959 da Stoccarda a Maranello e la mise a confronto con la F40, insieme a Gavin Green sul circuito di Fiorano. La 959 verrà ricordata come la migliore sportiva degli anni ‘80, la Ferrari come la più veloce. Rockingham non esisteva ancora quando queste due erano le padroni del mondo. Siete i testimoni di questa loro ennesima conquista, oggi Speciale Storia delle <strong>Supercar</strong> una 911 col body kit. Così come la F40, viaggia su cerchi da 17 pollici, ma con pneumatici più larghi al posteriore. A differenza della Ferrari però, ha le quattro ruote motrici, la prima 911 basata su quest’assetto, precursore di tante 911 a trazione integrale che seguirono. La trazione controllata al computer, che ripartisce magistralmente la potenza alla ruota che più ne ha bisogno, è uno dei motivi della sua incredibile abilità in pista. Questa è una vettura perfetta per i viaggi lunghi, confortevoli ma veloci, un’ottima opzione per farsi casa lavoro. La F40, al contrario, è un’auto che guidi per le emozioni, non per andare da A a B. All’interno il contrasto è aspro. Nella F40 ti devi arrampicare su un davanzale in carbonio composito per poi farti scivolare sul grande e profondo sedile da corsa, completo di ripidi sostegni laterali e di fissaggi per l’imbracatura sportiva. L’auto di Peter usava delle convenzionali e più pratiche cinture a tre punti, che penzolavano debolmente dai grandi sedili sportivi. Un piacevole sterzo Momo nero ti invitava a toccarlo ed accarezzarlo. Oltre a questo, la strumentazione era funzionale ed attraente, col tachimetro nel suo posto d’onore e col cruscotto stranamente rivestito in lana, morbido al tocco. Un’alta e cromata leva del cambio spunta fuori da una grata di metallo a sei solchi. Ci si accorgerà in seguito che il cambio è preciso ma molto rigido. Accelerazione, freno e frizione – tutti e tre i pedali sono in metallo forato e visibilmente decentrati dall’asse della vettura – sono straordinariamente pesanti, per uno che ha le gambe abituate ai controlli ultraleggeri delle automobili moderne. Ci vuole parecchia forza per azionarli. Quest’auto la devi veramente maltrattare. I clienti attuali di Ferrari sarebbero sicuramente inorriditi. Eppure, una volta in pista nel circuito di Rockingham, tutto sembra al posto giusto. Il volante, più orizzontale di quanto ricordassi, si sterza leggermente con la base dei palmi, ti fa il resoconto di ciascun minuscolo detrito sull’asfalto, ed è deliziosamente immediato nelle risposte e comunicativo quando si è impegnati in curva. I freni non assistiti sono pesanti ma potenti e precisi, con un’ottima sensazione del pedale. Quel magnifico V8 biturbo, che tutti gli astanti possono vedere sotto il suo coperchio in plexiglas, canta e ruggisce dietro di voi, con una delle coperture delle camme a pochi centimetri dalla tua spina dorsale. Una volta che i due turbocompressori, made in Japan, entrano in funzione, lo strappo di potenza è istantaneo e brutale, la risposta al gas ardente, ed il rumore del motore ammutolisce sia gli schiaffi SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it 75
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