Supercar

Speciale
Storia delle Supercar
“Mi venne poi in mente: siamo
un team di Formula 1, i nostri
amichetti si siedono tutti al centro,
è la soluzione migliore!”
Gordon Murray:
“Penso che sia il
miglior V12 di
sempre. Dal punto
di vista del carattere
e della coppia, non
esiste niente del
genere”
È stato liberatorio poter iniziare praticamente
partendo da zero. Fin dall’inizio dissi a Peter Stevens che
volevo un look estremamente pulito davanti, ma
spostandoci sul posteriore servivano fumaiole e scarichi
statici dell’aria calda. Nei primi sketch uscì qualcosa in cui
potevi vedere le sospensioni posteriori e tutto il resto
attraverso la maglia a rete, ma ci eravamo dimenticati che
avremmo avuto bisogno di una marmitta piuttosto grossa;
solo quella bloccò tutto il resto!
Non ho mai pensato alla F1 come una vettura da pista,
doveva essere accessibile, con l’aria condizionata, un
impianto audio, tappetini e spazio nel bagagliaio. Dissi a
Mansour Ojeh e a Ron Dennis che se doveva essere una
vettura da corsa, dovevamo sacrificare bagagliaio e
comfort. Ma se non avesse dovuto competere, mi sarei
focalizzato completamente nel creare un’auto stradale.
In Formula 1 dicono che ho odiato tutte le norme per
le auto stradali. Sì, ci sono delle leggi, ma non c’è nessuna
regolazione per le prestazioni.
Perciò mi scatenai, avevamo le aerodinamiche attive,
raffreddamento dei freni automatico e l’effetto suolo
regolato per il diffusore.
La disposizione a tre posti è stata una combinazione
fra marketing ed esorcismo dell’immondizia di quel
periodo. C’erano cose come la Countach, la Jaguar XJ220
e la F40 coi pedali fuori asse o con lo sterzo angolato;
roba impura. Una posizione di guida centrale ti evita tutto
ciò, e offre anche una visibilità fantastica. Ho pensato
inoltre che siamo un team di Formula 1, i nostri amichetti
si siedono tutti al centro, è la soluzione migliore!
L’impostazione a sedile centrale non avrebbe mai
funzionato coi portelloni se non avessi avuto una
monoscocca in carbonio: sarebbe stato troppo sfibrato
altrimenti. Avremmo dovuto rimuovere una grossa
porzione del tetto per far ruotare le porte in quel modo,
ed era molto più facile se avessimo rimosso anche alcune
soglie. Poi ho visto le portiere a diedro in una rivista di
stile, e abbiamo scoperto che la Toyota Sera impiegava
proprio quell’impostazione.
L’accordo per il motore arrivò molto tardi. Ci siamo
incontrati con Honda due volte per discutere un V10 o
V12 4.5 litri, poi improvvisamente qualcuno alla Honda
decise che era un passo troppo rischioso per il marketing.
Lo sviluppo della vettura stava comunque andando
avanti, per cui ho cercato di lasciare spazio al motore! Ero
a Hockenheim nel 1990 quando ho incontrato Paul Rosche
di BMW. Disse, ‘Te lo farò io un motore’.
BMW è stata fantastica. Volevo che avesse l’aspetto di
un motore degli anni ‘60, perciò gettarono tutta la
tubatura di plastica nella testa del cilindro. Paul non
voleva utilizzare un singolo componente del 12 cilindri;
niente era abbastanza leggero.
Ancora oggi sono convinto che sia il miglior V12 di
sempre. La potenza specifica è migliore coi motori
moderni, ma dal punto di vista del carattere e del punto
della coppia, non esiste niente del genere. Quando
abbiamo provato un prototipo a Silverstone, non
credevamo ai nostri occhi: sovrastò una vettura di
Formula 1 a 210 km/h. Ero presente a Le Mans nel 1995
quando abbiamo vinto. Andare lì con un’auto stradale con
solamente un roll-bar ed un estintore ed arrivare primi,
terzi, quarti e quinti penso che sia un qualcosa di
fenomenale per qualsiasi vettura”.
SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it 79