Supercar

specchietti, e il pannello strumenti digitale somiglia ad uno
scaffale di un negozio d’elettronica uscito da Fast&Furious X.
Ad un’ispezione ravvicinata, scorgiamo cinque nuovi
interruttori a pressione: uno verde che attiva l’E-mode, uno
nero per la spinta turbo, quello blu che aziona il DRS, il rosso
che inserisce l’effetto sorpasso accelerando la macchina e il
flusso di adrenalina per 30 secondi. Al fianco del pulsante
E-mode è piazzato un selettore di ricarica che ordina al
motore di dirottare alle batterie una porzione maggiore di
potenza finché non sia raggiunto l’85% d’energia.
Avvio il motore. Soltanto un affondo e sono colto nel bel
mezzo di un incrocio di decibel assordanti. Sollecitato dai
colpi che affondo sull’acceleratore, il 3.8 litri V8 prende i giri
solo per farli scendere giù di colpo affievolendoli in un fuoco
d’artificio a digradare. Come due bestie assetate di sangue, le
grosse camere di compressione nere trangugiano aria
attraverso il boccaglio del tetto. Come due bombardieri Stuka
in picchiata verso il loro obiettivo, la coppia di turbine va su in
rotazione in una regione acustica inesplorata. Come una
stretta di mano ad alto voltaggio fra trasformatori elettrici, il
motore elettrico rumoreggia entrando e uscendo dal gioco ad
un regime costante di 19.000 giri.
Innesto la prima, accarezzo l’acceleratore e predispongo la
postura alla frustata in avanti. La cosa che capisco subito
dopo è che la marcia è stata accettata e metabolizzata, che la
seconda ha sbattuto contro il suo apice con furore accecato e
che anche la terza ottura le mie orecchie con frastornanti
spallate di forza g longitudinale. La P1 suona una melodìa del
tutto distinta dalla 650S. Il motore sbotta intermittente in
avvicinamento alla linea rossa, la trasmissione a doppia
frizione sferza i rapporti in una successione crudele, ogni
cambio marcia è accompagnato dal fischio delle valvole e dal
profondo grugnito dello scarico ovale ad altezza rialzata che
fa martellare forte e chiara la nota musicale dell’otto cilindri.
Pronti a sentire la pelle d’oca dalla testa ai piedi? Bene, allora
premete Charge, che vuol dire rigenerazione completa
d’energia, massimo stress motoristico e rumore a palate.
“Raffreddare 916 cv in uno spazio talmente confinato non è
una bazzecola” afferma deciso Parry Williams che è con me
nell’auto. “Ecco perché abbiamo dovuto installare cinque
radiatori, tre celle di raffreddamento per l’olio e uno
scambiatore di calore”. Quando la macchina è sotto pressione,
si possono sentire tutti i dispositivi, sia a voce singola che in
coro. Testiamo la P1 sulle vie ordinarie intorno alla sede
centrale della McLaren, a Woking, e poi nell’area di prova di
Chobham che sfodera un ampio anello per alte velocità ricco
di variazioni altimetriche e connotato da un percorso interno
per l’handling soprannominato Il Serpente. Ad un certo
punto il circuito si allarga e diventa una lunga piazzola a
corsie multiple che è perfetta per mettere alla prova i freni o
per verificare la partenza antislittamento. Prima che il V8
possa chiamare a raccolta i suoi 737 cv, l’elettro-unità da 179
cv sguinzaglia la sua conturbante coppia di 280 Nm in stile “a
bastonata,” tutta d’un fiato. Un battito di ciglia dopo, l’intero
apparato ibrido ci spintona in avanti con una forza di 900 Nm
spella-pneumatici. La caustica coppia viene servita da un
DCT a sette marce che risponde sagacemente agli impulsi
nevrotici delle palette al volante. Giacché la frenata
rigenerativa spicca per la sua assenza, le celle devono essere
rimpinzate in marcia dall’unità a combustione. In alternativa,
il sistema può essere collegato ad una presa a muro.
Messi alle spalle cinque passaggi, la coupé ad ali di
gabbiano ha riscaldato le gomme, ha frullato i liquidi
lubrificanti portandoli a temperatura d’esercizio e ha dato una
svegliata alle pastiglie freno. Tutto quel che serve ad un pilota
in gamba ora, è pigiare due tasti nella corretta sequenza, e
quindi tenersi stretto per la conseguente esperienza da ultimi
istanti di vita. Ci siamo: piede sinistro sul freno, piede destro
sull’acceleratore a comprimere la paratìa, muscoli del collo
induriti per ogni eventualità. Adesso bisogna mollare il freno
e rimettere a fuoco la vista, perché l’orizzonte si è avvicinato
più rapidamente che in un sogno allucinato. Le cambiate in
alto sono automatiche e vengono tirate via prima dei 7.500
giri. Come mai? Perché il culmine dell’E-power, la massima
sparata e l’allungo completo sono resi disponibili attorno ai
5.000 giri, dove le forze alleate attaccano lo stomaco in
formazione da combattimento. Con il controllo di trazione e
l’ESP a fare gli straordinari, la P1 ci fustiga strombazzandoci
I vortici di foglie
sono un modo utile
per osservare
l’aerodinamica in
assetto effettosuolo
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SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it