Supercar

Speciale
Storia delle Supercar
“I
l cielo sopra il quartier generale di
Ferrari a Maranello era grigio piombo e minacciava
pioggia, quando ci arrivammo con la nostra Porsche 959
in bianco Colgate”. Era il 1988 e dovevamo fare allora
come oggi un servizio comparativo.
La Ferrari F40 era la più veloce, selvaggia e spartana
supercar della sua epoca. Era anche l’ultima Ferrari ad essere
stata approvata personalmente da Enzo Ferrari, che morì nel
1988. Non aveva ABS, non aveva alcun controllo di stabilità o
di trazione elettronico, nessuna servoassistenza allo sterzo o
ai freni. Non aveva tappetini, non aveva smorzamento del
suono, non aveva neanche un rivestimento alle portiere, che
al posto della maniglia di apertura avevano semplicemente
un cordino da tirare.
I finestrini erano in plexiglas fatti scorrere all’interno: non
c’erano pulsanti elettrici, anzi, non c’erano proprio gli
alzacristalli.
La F40 era una vettura da pista completamente spogliata,
anche se non ha mai messo piede in nessuna competizione
(almeno, nessuna delle principali). È stata l’ultima Ferrari
dura e pura. Dopo la dipartita di Enzo si sono rilassati, e non
tornarono più quelli di una volta.
Le Ferrari successive furono disegnate per una nuova
razza di compratori internazionali, che preferivano guidare
fino a St. Andrews per farsi due tiri a golf, piuttosto che girare
per Silverstone.
Va detto che poi i modelli Stradale e Speciale avevano una
spruzzata del DNA della F40; così come la Enzo e la
LaFerrari. Ma restano comunque più docili, meno selvagge.
La 959, arrivata da Stoccarda grazie a Georg Kacher,
seppur contemporanea della F40, era una bestia con tutta
un’altra mentalità. La 959 era la capostipite di una
generazione moderna di supercar – tecnicamente avanzata,
elettricamente modulata sia per velocità che per sicurezza,
controllata al computer, veloce ma confortevole, facile da
guidare come una Fiesta ma, se ne avessimo voglia, veloce
come una Ferrari. La Skyline GT-R, l’Honda NSX e tante altre
supercar del genere discendono direttamente dalla 959.
Una vettura celebrava in maniera magnifica il passato,
l’altra prevedeva meticolosamente il futuro. Furono anche i i
modelli protagonisti degli anni ‘80, la decade più folle, cattiva
e fantastica di sempre, per le supercar. La frenesia iniziò,
com’era spesso il caso allora, da nuove regole al motorsport.
Nel 1982 la FIA annunciò un nuovo standard di omologazione
del Gruppo B per vetture sportive da corsa e per il rally.
Questo venne incontro alle Case automobilistiche,
facilitandogli il processo di introduzione di macchine in
edizioni limitate ad alte prestazioni, con la possibilità anche di
competere negli eventi di fascia alta del motorsport. In
quell’era del viva-l’avidità in stile Gordon Gekko, parecchi
costruttori lanciarono in fretta le proprie auto più veloci solo
per poter accedere ai bonus delle banche e magari cercare
gloria in pista o nelle foreste. Fra le vetture famose del
Gruppo B figurano Audi Quattro S1, Ferrari 288 GTO, Ford
RS200, Lancia Rally 037, Peugeot 205 T16 e la folle Metro 6R4
a motore centrale (che poi finì per alimentare la Jaguar
XJ220), più tutta una serie di Mazda, Mercedes, Mitsubishi,
Talbot e Toyota modificate.
L’auto sportiva più bella di quell’epoca era la Ferrari 288
GTO. Ebbi la fortuna di portarne uno dei primi esemplari fino
in Gran Bretagna, in quelli che ricordo esser stati due giorni
stupendi nel 1985. Quella GTO è ancora ricordata con affetto
e, come tutte le grandi Ferrari del passato, ha un valore
elevato. Eppure per un ormai malato Enzo Ferrari e per gli
altri puristi del cavallino rampante, la GTO aveva un
gravissimo problema: era una vettura del Gruppo B che non
vinceva niente. Peggio ancora, fu sconfitta, sia in pista che in
allungo su un rettilineo, dalla rivale per eccellenza, la Porsche
SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it 73