Supercar

Porsche 918
Una 1.000 miglia di test
Testo: Georg Kacher I Foto: Jürgen Skarwan
AStoccarda è arrivato il Giorno del
Giudizio. Pioggia, grandine, neve. Il nostro viaggio è a
rischio, ma il laboratorio Porsche ha rifornito il suo
prototipo di ganasce freno nere in lega leggera e le ha
accoppiate a gomme Pirelli Sottozero. L’impianto di
fabbricazione apre i cancelli solo alle 10,30 di mattina e ci
consegna una 918 azzurro cromo.
Si può comprendere l’incertezza della Porsche, la vernice
da sola è un optional da 47.000 Euro. Prendiamo la
scenografica via per Valencia, 1.700 chilometri e 23 ore di
guida. Il mio accompagnatore-passeggero è Sebastian Rüger,
un giovane, geniale ingegnere di belle speranze che sa tutto
di auto ibride e di qualunque cosa abbia attinenza con la 918.
Di comune accordo decidiamo di coprire il tratto iniziale della
nostra lunga traversata nella modalità elettrica E-power. I due
motori elettrici (uno per ciascun asse) fischiano e ronzano in
un felice duetto a cappella che risuona inaspettatamente
sommesso dentro la macchina, mentre coglie di sorpresa i
pedoni al di fuori.
Operando congiuntamente, le due compatte unità liberano
285 cv e un’impressionante coppia di 584 Nm. A seconda
dello stile di guida, l’assetto E-power offre una percorrenza
massima a zero emissioni di 30 chilometri o un picco di
velocità di 150 km/h. Sulla corsia di raccordo per l’autostrada
A81, una bomba viene sganciata improvvisamente sul nostro
idillio acustico non appena il V8 entra in scena, chiassoso e
furibondo.
I lubrificanti ghiacciati all’interno del 4.6 litri a iniezione
diretta con albero motore piatto sono evidentemente ai ferri
corti con l’umiliante limite di velocità fissato a 120 km/h. Fino
ai 3.000 giri, il 32 valvole aspirato suona rude e rauco. Tra i
3.500 e i 6.500, l’alimentazione, la sequenza scocca-scintille e
l’apetura valvole trovano finalmente un accordo su un ritmo e
un andamento più coordinato. Ma è soltanto dai 7.000 giri, fin
su ai 9.150 dell’autolimitazione di velocità, che avviene la
metamorfosi in un denso, energico flusso da stantuffo
impazzito. “In sostanza, la 918 è un mezzo da corsa con
omologazione stradale” spiega il capo progetto Eugen
Obermann. “Riguarda non solo l’albero di trasmissione, ma
pure il telaio, lo sterzo e i freni”.
Fin troppo vero. Il sedile da corsa è avvolgente, le
sospensioni sportive ci massacrano per tutto il giorno,
l’impianto frenante arresta con uno stridìo allucinante. Il
bagagliaio ha il formato di un’auto da competizione, la
visibilità posteriore è da auto da gara, compromessa da tutti
quei listelli e da quelle branchie, oltreché dall’alettone extralarge.
I livelli di rumore alle andature forzate eguagliano una
vettura da gara per acutezza e persistenza. Il consumo di
carburante, d’altra parte, è quello di una classe media. In
verità, non siamo arrivati a sfiorare i 32 km/l dichiarati, ma i
9,45 non sono mica tanto male per una supercoupé che tocca
i 345 km/h. Svuotare una carica piena di E-power è semplice:
basta ignorare il meccanismo di deterrenza dell’acceleratore
oppure premere il pulsante del giro-qualifica, e tenersi
avvinghiati al proprio posto contro l’effetto fisico esplosivo
conseguente. Ripristinare al suo picco di 6.8kWh l’energia
spesa è ugualmente semplice: bisogna tenere il motore
termico in funzione a medio regime per circa 15 minuti in
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SETTEMBRE 2014 I CAR-MAGAZINE.it