EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

2.1.2 Kollektivtrafik i gatumiljö/blandtrafik
inkl gågator
Karakteristiskt för dessa kollektivlösningar är att de
är beroende av de förutsättningar blandningen med
andra trafikslag ger dem - till skillnad från järnväg
och metro som är särskilt utformade för att tillgodose
sin trafikuppgift och som förutsätter ett helt avskilt
körutrymme.
LRT och BRT är i grunden också avsedda att ha
egen bana/körutrymme. Förkortningarna har i Sverige
dock kommit att avse även tillämpningar i blandtrafik,
se föregående avsnitt.
Gatuspårväg avser spårvagnar som framförs i
blandtrafik. De kan ha egna körytor analogt med
busskörfält/bussgator men är som bussar beroende av
övrig trafik i korsningar och på blandtrafiksträckor.
Det begränsar också deras framkomlighet och praktiska
färdhastighet och blir på samma sätt som för bussen
beroende av framkomligheten i gatunätet.
Det är idag inga stora skillnader i färdhastighet,
komfort och regularitet mellan gatuspårväg och
modernt utformad busstrafik med busskörfält, signalprioritering
i korsningar mm. Spårvagnen har en lagfäst
företrädesrätt och tvingar sig till en viss prioritet i
gaturummet som följd av sin storlek och tyngd. Med
lokala trafikföreskrifter och fysisk utformning av gatumiljön
kan man ge bussen motsvarande fördelar.
Spårvagnen har kapacitets- och driftskostnadsfördelar
vid mycket stora resandeflöden (25 000 – 40 000
påstigande/dygn). Glappet har dock minskat tack vare
moderna ledbussar och dubbelledbussar. En modern
dubbelledbuss kan ta maximalt 200 passagerare (Hess
dubbelledtrådbuss). Motsvarande värde för en modern
stadsspårvagn är 300 passagerare (Bombardiers Cobra).
Även om man för gatuspårväg oftast använder
smala fordon (2,4 m) och korta vagnar (32 m) kvarstår
de geometriska kraven för kurvor (> 25 m radie, se
LRT i föregående avsnitt) samt svårigheten att hitta
bra hållplatslägen där man vill ha dem.
Zürich Schweiz. Dubbelledbuss (Hess)
ovan, stadsspårvagn t.h. (Bombardier)
24
Relativt få studier verkar finnas av trygghet och
trafiksäkerhet för spårvagn i gågatumiljö trots att
s.k. spårvagnsgator utan allmän biltrafik är en ganska
vanlig teknisk lösning. Carmen Hass-Klau (2000,
2003) refererar dock en studie där spårvagn upplevs
vara tryggare i gaturummet än buss på grund av sitt
distinkta läge i gaturummet.
Om man korrigerar för antalet fordonsrörelser är
dock olyckorna fler i genomsnitt för gatuspårvagn än
för buss. Även nödbromssträckan är större. (Trafikkontoret
Göteborg 2009).
För många är konventionell stadsbusstrafik
i gatumiljö fortfarande förknippad med låg status,
det man får ta till när inga andra möjligheter finns,
otrygga hållplatser utan väderskydd, svårbegripliga
tidtabeller och linjenätskartor (om de finns), bullriga
och krängande fordon, långa, tröttsamma åktider samt
bristande kvalitet i gång- och cykelvägar inkl cykelställ
till/från/vid hållplatsen.
Den bilden behöver inte vara sann. Det finns idag
stadsbussystem håller god kvalitet vad avser fordon,
komfort, information, anpassning för funktionshindrade
mm. Brister finns främst i den omgivning som
busstrafiken arbetar i:
- Krokiga körvägar för att man tror att närhet till
hållplats är avgörande för att man ska ta bussen och/
eller ogynnsam gatustruktur
- Låg färdhastighet, bristande prioritet av framkomlighet
i korsningar och gatunätet, korta hållplatsavstånd
och ogynnsam utformning av hållplatser
(bussfickor)
- Låg kvalitet på hållplatser/bytespunkter inklusive
väderskydd, information, vilmöjligheter, cykelparkering
och ev. bilparkering, otrygg miljö med
bristande belysning på och omkring hållplatsen
- Gång- och cykelvägar till och från hållplatsen;
mörka, otrygga, bristande kvalitet, genhet och
belysning samt närhet till och kontakt med viktiga
målpunkter