EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

Färdsätt till stationer i Sverige.
3 av 4 resenärer går eller cyklar. Andelen cyklister har
sannolikt ökat väsentligt sedan undersökningen gjordes.
Källa: SCB, riks-RVU. Diagram: Bjerkemo Konsult
ända av resan där man reser dagligen.
En viktig strategi för kollektivtrafiken är därför att
utveckla samspelet med cykeltrafiken. Bytestiden försvinner
i praktiken och totalrestiden blir oftast kortare
jämfört med att använda matarlinjer. Kollektivtrafiken
får därmed ett större upptagningsområde. Om
upptagningsavståndet för hållplatsen fördubblas blir
upptagningsområdets yta – och därmed resandepotentialen
teoretiskt 4 ggr större.
Det ökade resunderlaget och resandet kan då
användas för att öka turtätheten. Större avstånd mellan
hållplatserna och andra linjer kan användas vilket
i sin tur kortar res- och körtider. Större resurser kan
läggas på turtätheten mm, dvs. man skapar en positiv
utvecklingsspiral.
Möjlighet att ta med cykel på tåg och buss i mån
av plats är ett viktigt komplement. Det fungerar väl
där det tillämpas (Skåne, Köpenhamn, Amsterdam
m.fl. platser). Man pendlar inte dagligen med cykeln
men får möjlighet att transportera den för fritidsresor,
45
ta hem den för service mm. En femtedel av alla tågresenärer
har använt möjligheten att ta med cykeln men
gör det mycket sällan (Envall et al 2009).
Pendlarparkering för bilar är ett viktigt komplement
till tågstationer, särskilt där dessa har ett glest
omland. Bilandelen till station är ofta mindre än 10
% för tätorter med över 10 000 invånare och faller
med ökad tätortsstorlek och anslutande busslinjer. Där
goda förutsättningar finns och omlandet är glest och
svårt att kollektivtrafikförsörja kan dock bilandelen
vara stor, upp till 30 % på sina håll i Skåne.
Pendlarparkering kan vara betydelsefull även för
bussbytespunkter, särskilt om god turtäthets- och restidsstandard
till målet kan utnyttjas. Ur hållbarhetssynpunkt,
särskilt för stadsmiljön (minskade emissioner,
trängsel, utrymmesbehov) kan det trots allt vara
bättre att en del av resan görs med kollektivtrafiken än
att hela resan görs med bil.
Framkomlighetsåtgärder genom omformning av
gatunäten, begränsning av biltrafik och prioritering
av cykeltrafik i centrala tätortsdelar behövs ofta för
att säkerställa kollektivtrafikens regularitet, förbättra
restider och tillgänglighet samt minska bilköer och
trängsel. På viktiga in- och utfartsleder kan även
framkomlighetsåtgärder behövas, särskilt i rusningstid.
Exempel på sådana åtgärder är signalprioritering,
reduktion av antal bilkörfält och kantstensparkering
för att få minska störande parkeringsrörelser och få
plats med reserverade körfält och cykelbanor. Även
ekonomiska styrmedel som parkeringsavgifter och
trängselavgifter kan användas.
Parkering, såväl lokalisering, platsbegränsning,
samordnade avgiftsstrategier, tids- och andra restriktioner
kan också användas för att påverka färdmedelsvalet
men används (tyvärr) inte så ofta i Sverige.
Relativ omfattande studier finns av hur parkeringstillgång.
P-normer och parkeringslösningar påverkar
kollektivresandet. En översikt finns i Bil eller buss?
(Koucky & Partners 2007)
Bilpooler kan också vara ett komplement till kollektivtrafiken
för de som regelbundet kan utnyttja
kollektivtrafiken och avstår från att äga bil. En översikt
finns i Bilpooler och kollektivtrafik (Trafikverket
2011).
Begränsning av platsantalet eller andra
restriktioner kan ge betydande inverkan på
färdmedelsvalet till fördel för kollektivtrafiken
jämfört med obegränsad bilplatstillgång.
Källa: Denstadsli J M., TÖI rapport 596/2002
Diagram: Bjerkemo Konsult