EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

More documents

Recommendations

Info

3.3 Nya fordon för stadstrafik 3.3.1 Vad kallar man en utvecklad buss? I projektet har vi studerat olika tekniker och system med ambitionen att skapa kollektivtrafik med väsentligt högre standard och image än traditionell busstrafik. Samtidigt till en lägre kostnad än att bygga spårvagn eller tunnelbana. Det finns många olika försök runt om i världen, men ännu inga vedertagna standarder. Systemen är därför knutna till en eller ett fåtal städer/regioner och ofta till en fordonsleverantör. Det finns heller inget vedertaget begrepp för vad den här typen av fordon ska kallas. Närmast en standardisering ligger nog begreppet ”BRT-bussar” eller ”BRT-fordon”. Dessa begrepp blir dock ganska otydliga eftersom BRT är ett koncept som mer handlar om infrastruktur, framkomlighet och systemkapacitet än själva fordonet. Att BRT-begreppet kommit att användas om fordon handlar sannolikt om att de städer som satsat på nya typer av fordon också gjort omfattande satsningar på infrastrukturen. Det omvända är dock inte alltid sant, det vill säga att det finns många exempel på BRT-system som använder vanliga traditionella bussar. Exempel på alternativa begrepp till BRT-fordon som vi stött på är: Superbuss, konceptbuss, framtidsbuss, ”Spårvagn fast med gummihjul”, designbussar, avancerade bussar, ”nya moderna bussar”, självstyrande bussar etc. Listan kan göras längre vilket illustrerar att det finns ett behov att skapa ett internationellt standardiserat namn. Med stöd av marknadsföringens teorier kan det dock ifrågasättas om just BRT är ett bra begrepp. Buss, tunnelbana och spårvagn är alla självförklarande begrepp, i motsats till den tekniskt klingande termen BRT. Medvetna om att begreppet BRT-fordon kan ifrågasättas väljer vi ändå, i brist på annat och för enkelhetens skull, att använda det i detta avsnitt som om det vore ett standardiserat begrepp. I Sverige finns ännu inget BRT, eller BRT-liknande system i drift. Det finns heller ingen stad i landet som satsat på BRT-fordon. Det finns tankar och planer i Stockholm, Göteborg och Malmö men för att studera BRT-fordon i praktiken behöver vi vända blicken utanför Sverige. Traditionell stadsbuss Irisbus Civis Bild: Irisbus 56 De system vi tittat närmare på kräver inga spår eller kontaktledningar och kan delas in i följande fyra kategorier: Kantstödstyrda fordon, optiskt styrda fordon, magnetstyrda fordon samt designfordon utan självstyrande teknik. Det finns ytterligare typer av fordon mellan vanlig buss och spårvagn, tex spårstyrda bussar och trådbussar. Då dessa kräver mer, och är mer beroende av, infrastrukturen har de valts bort här. Några system beskrivs delvis ovan i avsnittet om infrastruktur. För den som vill veta ännu mer om dessa system hänvisar vi till boken ”Persontransporter i långa banor” (Johansson/Lange, 2008) samt rapporten ”Avancerade kollektivtrafiksystem” (Bjerkemo, 2000). Det är viktigt att komma ihåg att syftet med detta projekt är att öka kollektivtrafikresandet. Det finns ingen prestige i att använda avancerad teknik, även om vi strävat efter ett nyfiket förhållningssätt. Tekniken är dock underordnad resenärens upplevelse och rimliga ekonomiska risktaganden. 3.3.2 Faktorer för högre kvalitet, komfort och användbarhet Här följer ett antal faktorer som identifierats för att ge en upplevelse av högre kvalitet, komfort och användbarhet. Vi gör inga som helst anspråk på att dessa är de enda faktorer som påverkar, men ger ändå en bild av förbättringspotential jämfört med det som anses standard idag. Invändig möblering med plant golv där det är enkelt att röra sig inne i fordonet, även för resenärer med barnvagn/rollator/rullstol. Personligt utrymme kan naturligtvis inte alltid garanteras, men sittkomfort med bra benutrymme och stolar med stoppning i både sits och rygg är att eftersträva. Tyvärr är det standard i många andra länder med plastiga säten med ingen eller väldigt lite stoppning, vilket även gäller vissa BRT-fordon som vi studerat. Det här är något att vara lite extra vaksam på, eftersom vi är vana stoppade säten i Sverige. En ytterligare aspekt på bussens inredning är val av färger och klädslar. Detta är naturligtvis en fråga om god smak hos beställaren, men efter att ha besökt en handlare av just klädslar är det svårt att inte reflektera och skriva några rader om detta. Hur kan det
komma sig att av ett hundratal tyger endast att hitta en handfull som hade passat i en bil? En fråga om tycke och smak, men det känns ändå märkligt att det är svårt att hitta en klädsel i en buss som man skulle ha valt till sin egen bil. Varför skulle kollektivresenärer ha annan smak än bilister? Ljusinsläpp/belysning/takhöjd för att skapa ett trivsamt och öppet rum där ljuset anpassas för bästa utsikt oavsett tid på dygnet. Traditionell stadsbuss Irisbus Civis Bild: Irisbus APTS Phileas i Douai, Frankrike Enkelt att stiga på och av genom stora dörrar med insteg i nivå med hållplatsen. Detta gör kollektivtrafiken tillgänglig och därmed ett alternativ för fler människor. Möjlighet för bussen att stanna tätt intill kantstenen är avgörande för den som exempelvis sitter i rullstol. Att just stanna nära kantsten är en av de viktigaste fördelarna med självstyrande fordon som beskrivs närmare längre fram i kapitlet. Vissa nya bussystem har hållplatser i mittrefug, vilket kräver dörrar för på och avstigning på bussens båda sidor. Traditionell stadsbuss, Bild: UNT Irisbus Civis Bild: Irisbus 57
Page 1 and 2:
Robert Sahlberg m.fl. EN PERMANENT
Page 3 and 4:
” Om jag hade frågat mina kunder
Page 5 and 6: ” Social förändring börjar med
Page 7 and 8: ” Galenskap är att göra samma s
Page 9 and 10: ” Det nya århundradets största
Page 11 and 12: Resenärer är mer än resenärer n
Page 13 and 14: ” Det handlar också om att bryta
Page 15 and 16: ” Genom att ladda varumärken med
Page 17 and 18: engagerade i att upprätthålla fö
Page 19 and 20: Exempel på skillnader i tillgängl
Page 21 and 22: ” Mycket talar för att det går
Page 23 and 24: En användbar matris som sammanfatt
Page 25 and 26: - Spridd lokalisering av aktivitets
Page 27 and 28: 2.1.3 Bussbanor, bussvägar och bus
Page 29 and 30: Den 25 km långa bussbanan (röd li
Page 31 and 32: Dublin, Still Organ Road. Busskörf
Page 33 and 34: Lorient Frankrike. Man har byggt en
Page 35 and 36: 35 Neue Mitte, Oberhausen Tyskland.
Page 37 and 38: Bytespunkten Busaras i Dublin, Irla
Page 39 and 40: Information! En väsentlig del i tr
Page 41 and 42: För större bytespunkter med flera
Page 43 and 44: Bytespunkterna använder genomgåen
Page 45 and 46: Färdsätt till stationer i Sverige
Page 47 and 48: ning och service. Det skapar förut
Page 49 and 50: Dagligt biltransportarbejde pr. ans
Page 51 and 52: de yttre bilkörfälten tillfällig
Page 53 and 54: ” Om Audi istället skulle ha for
Page 55: En annan viktig insikt är att de s
Page 59 and 60: Miljövänligt och låg bullernivå
Page 61 and 62: Fördelarna med kantstyrning ligger
Page 63 and 64: BRT-fordon utan självstyrande drif
Page 65 and 66: 3.3.4 Fordonet som en del i ett st
Page 67 and 68: ” Mycket ofta är design det mest
Page 69 and 70: 3.3.7 Tankar om lämpligt fordonsva
Page 71 and 72: och rum länkade aktiviteter och in
Page 73 and 74: 4.3 Tjänsters karakteristik Med ri
Page 75 and 76: aktiviteter, i vilka kunden ofta me
Page 77 and 78: med funktionsnedsättning, minskar
Page 79 and 80: ” ...ju mer man gillar avsändare
Page 81 and 82: epresentant som kan iaktta eventuel
Page 83 and 84: ” En av de viktigaste bärarna av
Page 85 and 86: eventuell bakgrundsmusik kan påver
Page 87 and 88: sionsforum etc. för att få upp ge
Page 89 and 90: ” I princip alla kommuner i Sveri
Page 91 and 92: 6.4 Erfarenheter från Karlstad I p
Page 93 and 94: tillsammans fram en ansökan som l
Page 95 and 96: att Karlstadsbuss driver ett särin
Page 97 and 98: Echeverri, P, (2007), ’Video-base
Page 99 and 100: SIKA, Statens institut för kommuni
show all

EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?