Introduktion Befolkningskoncentrationen till städerna ökar och med det antalet bilar som förorenar miljö och konkurrerar om dyrbart utrymme. För att kunna behålla den mänskliga och vackra staden, men samtidigt behålla god tillgänglighet till dess målpunkter, behöver den ökande befolkningen åka mer med kollektiva färdsätt. Att åstadkomma detta är inte enkelt men fullt möjligt (Haglund, 1999; Brög et al., 2002; Gärling, 2005). Det finns ett antal generella problem i anslutning till den här typen av utmaningar. Det första och främsta problemet är att bland befolkningen, särskilt bilister i tätorter, få till ett ändrat resbeteende till förmån för kollektivtrafik. Ett annat problem är att kollektivtrafiksatsningar i städer vanligtvis genomförs etappvis och enbart i delar av stora städer. Varje enskild förändring blir därför marginell och påverkar inte befolkningens föreställningsvärld i någon nämnvärd omfattning. Ofta sker också satsningar isolerat från sitt bebyggelsesammanhang. Dessutom vet vi att det är svårt att integrera olika delsystem i städer. Generellt saknas alltså satsningar som ger medborgarna en mer påtaglig upplevelse av vad ett genomgripande framtida kollektivtrafiksystem kan innebära. Det saknas också stadsmiljöer där det ges möjlighet att testa ny teknik, nya koncept, nya delsystem och hur detta i praktiken upplevs av medborgarna. Det behövs platser där man kontinuerligt kan visa upp olika framtidslösningar. Projektet adresserar detta behov. Projektet är inspirerat av BRT (Bus Rapid Transit) och har som ambition att på några års sikt ta något av de nya avancerade bussystemen till Karlstad innerstad. Specifikt har vi inriktat arbetet mot system som trafikeras av designade konceptbussar, vissa med tillhörande styr- och reglersystem, IT-applikationer och informationssystem. Projektet som sådant är kunskapsinventerande och har arbetat med att ta reda på vad som krävs för att genomföra ett sådant system. Vi har bjudit in till dialog och kunskapsöverföring samt dokumenterat genomförandeproblemen som man ställs inför. En viktig utgångspunkt har varit att ta ett samlat grepp på följdverkningar i stadsbilden, för hållplatsutformning, för gångstråk, cykelbanor och på sikt även planering av framtida stadsbyggnad. I detta ingår också organisatoriska aspekter, frågor om kommunikation och dialog med samhällsaktörer, hållbarhetsfrågor, strukturskapande åtgärder, funktionalitet, användbarhet, estetik, trygghet, kvalitet och serviceproduktion. Analyserna har även beaktat andra transportformer som cykel, gång, bil och båttrafik. Vår ansats bygger på idén att utgå från behov som den konkreta resenären (kunden) har, vilka beskrivs i 8 det följande. Utifrån dessa behov har vi resonerat oss fram till vilka förändringar som är nödvändiga när det gäller teknik, infrastruktur och tjänster, alltså såväl hårda som mjuka åtgärder. I väntan på ett genomförande av ny högkvalitativ kollektivtrafik, eller en verkligt permanent världsutställning i Karlstad, kommer Karlstadsbuss att visa upp resultat av förstudien i paviljonger, vid hållplatser och stationer i Karlstad, samt på bloggen framtidenskollektivtrafik.se.
” Det nya århundradets största utmaning är att ta ett begrepp som hållbar utveckling och göra det till en verklighet för människor över hela världen. Koffi Annan, fd Generalsekreterare FN 9
- Page 1 and 2: Robert Sahlberg m.fl. EN PERMANENT
- Page 3 and 4: ” Om jag hade frågat mina kunder
- Page 5 and 6: ” Social förändring börjar med
- Page 7: ” Galenskap är att göra samma s
- Page 11 and 12: Resenärer är mer än resenärer n
- Page 13 and 14: ” Det handlar också om att bryta
- Page 15 and 16: ” Genom att ladda varumärken med
- Page 17 and 18: engagerade i att upprätthålla fö
- Page 19 and 20: Exempel på skillnader i tillgängl
- Page 21 and 22: ” Mycket talar för att det går
- Page 23 and 24: En användbar matris som sammanfatt
- Page 25 and 26: - Spridd lokalisering av aktivitets
- Page 27 and 28: 2.1.3 Bussbanor, bussvägar och bus
- Page 29 and 30: Den 25 km långa bussbanan (röd li
- Page 31 and 32: Dublin, Still Organ Road. Busskörf
- Page 33 and 34: Lorient Frankrike. Man har byggt en
- Page 35 and 36: 35 Neue Mitte, Oberhausen Tyskland.
- Page 37 and 38: Bytespunkten Busaras i Dublin, Irla
- Page 39 and 40: Information! En väsentlig del i tr
- Page 41 and 42: För större bytespunkter med flera
- Page 43 and 44: Bytespunkterna använder genomgåen
- Page 45 and 46: Färdsätt till stationer i Sverige
- Page 47 and 48: ning och service. Det skapar förut
- Page 49 and 50: Dagligt biltransportarbejde pr. ans
- Page 51 and 52: de yttre bilkörfälten tillfällig
- Page 53 and 54: ” Om Audi istället skulle ha for
- Page 55 and 56: En annan viktig insikt är att de s
- Page 57 and 58: komma sig att av ett hundratal tyge
- Page 59 and 60:
Miljövänligt och låg bullernivå
- Page 61 and 62:
Fördelarna med kantstyrning ligger
- Page 63 and 64:
BRT-fordon utan självstyrande drif
- Page 65 and 66:
3.3.4 Fordonet som en del i ett st
- Page 67 and 68:
” Mycket ofta är design det mest
- Page 69 and 70:
3.3.7 Tankar om lämpligt fordonsva
- Page 71 and 72:
och rum länkade aktiviteter och in
- Page 73 and 74:
4.3 Tjänsters karakteristik Med ri
- Page 75 and 76:
aktiviteter, i vilka kunden ofta me
- Page 77 and 78:
med funktionsnedsättning, minskar
- Page 79 and 80:
” ...ju mer man gillar avsändare
- Page 81 and 82:
epresentant som kan iaktta eventuel
- Page 83 and 84:
” En av de viktigaste bärarna av
- Page 85 and 86:
eventuell bakgrundsmusik kan påver
- Page 87 and 88:
sionsforum etc. för att få upp ge
- Page 89 and 90:
” I princip alla kommuner i Sveri
- Page 91 and 92:
6.4 Erfarenheter från Karlstad I p
- Page 93 and 94:
tillsammans fram en ansökan som l
- Page 95 and 96:
att Karlstadsbuss driver ett särin
- Page 97 and 98:
Echeverri, P, (2007), ’Video-base
- Page 99 and 100:
SIKA, Statens institut för kommuni
Change language