EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova
EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova
EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
ning och service. Det skapar förutsättningar för ett<br />
samordnat rörelsemönster som lättare kan tillgodoses<br />
av kollektivtrafiken.<br />
Ju fler aktiviteter som kan uträttas på samma plats<br />
desto mindre behov av tidskrävande förflyttningar och<br />
byten – och desto lättare för kollektivtrafiken att tillgodose<br />
dem. Det blir då lättare att hitta/nå arbetsplatser<br />
och handla på lunchen eller vägen hem. Det stärker<br />
bytespunktens attraktionskraft, gynnar kollektivtrafiken<br />
och minskar bytesbehovet.<br />
Tidsförlusten för reskedjor i kollektivtrafiken är<br />
som regel större (dold väntetid) än för individuella<br />
transportsätt. Det drabbar särskilt kvinnor som reser<br />
mer kollektivt och gör fler bytesresor/reskedjor än män<br />
(HMSkåne 2011, Friberg 1999 m.fl.).<br />
Det talar för att en (kollektivtrafik)-planering<br />
som underlättar byten bör sträva mot samlokalisering<br />
av aktiviteter nära viktiga nodpunkter. Ju fler linjer<br />
som angör bytespunkten desto enklare blir det att nå<br />
det och för affärsidkare att leva och utöka sin service<br />
vilket i sin tur ger resenären fördelar och möjlighet att<br />
uträtta ärenden när man ändå måste byta färdsätt.<br />
Lokaliserings- och samspelseffekterna blir naturligtvis<br />
större om man kombinerar flera åtgärder som<br />
verkar i samma riktning, s.k. åtgärdspaket. Strasbourg<br />
(ung. stort som Malmö), är ett intressant exempel på<br />
hur man kan integrera lokalisering av bytespunkter<br />
med andra åtgärder som stärker kollektivtrafiken,<br />
service och verksamheter kring bytespunkten, bl.a.<br />
- Flerkärnig struktur, bytespunkter för alla trafikslag<br />
i stadsdelscentrum med verksamheter och service<br />
- Satsning på cykelvägar och konsekvent cykelparkering<br />
vid stationer och hållplatser, cykelgarage<br />
vid större bytespunkter<br />
- Pendlarparkering vid motorvägsavfarter med god<br />
koppling till spårvägs- och busshållplatser<br />
- Parkeringsrestriktioner i centrum, samordnade<br />
avgifter för kollektivtrafiken och parkering i<br />
bytespunkterna<br />
En väsentlig utgångspunkt var den franska miljölagstiftningen<br />
från 1996. Alla tätortsagglomerationer<br />
över 100 000 invånare i Frankrike ska upprätta en<br />
plan för hur förflyttningsbehovet med hållbara färdsätt<br />
ska tillgodoses, Plan de Deplacements Urbain, PDU.<br />
Den fastställs och utgör sedan en planeringsförutsättning<br />
för översikts- och detaljplaner.<br />
En viktig framgångsfaktor för arbetet i Strasbourg<br />
anges också vara att konsultföretaget hade hög kompetens<br />
både vad avser stadsbyggnad och trafikplanering<br />
(Carstam 2001).<br />
Effekterna på färdmedelsval, kollektivresande och<br />
stadsmiljö i Strasbourg är påtagliga. Ca 65 000 fordon<br />
per dygn togs bort från stadskärnan. Kollektivtrafik-<br />
47<br />
utbudet ökades med 30 % och resandet i nord-sydlig<br />
riktning ökade nästan 4 gånger. Andelen fotgängare i<br />
centrum (1998) bedömdes ha ökat med 20 % (Bjerkemo<br />
2004).<br />
WRIP - Whole Route Implementation Plan är ett<br />
arbetssätt som utvecklats bl.a. i Manchester för utformning<br />
av högklassiga kollektivtrafikstråk med hög<br />
kvalitet på bytespunkterna och med god koppling till<br />
stadsmiljön, Quality Bus Corridors, QBC.<br />
I korthet tar man fram ett sammanhållet förslag för:<br />
- Hög hållplatskvalitet; funktionellt, estetiskt och<br />
samspel med omgivningen/stadsmiljön inklusive<br />
anslutande cykel- och gångvägar<br />
- Framkomlighetsåtgärder, busskörfält/bussgator,<br />
utformning av hela gaturummet. Minst ett kvartersdjup<br />
på varje sida beaktas<br />
- Trafiksäkerhet, prioritet för stråket och<br />
tillgänglighet till hållplatser<br />
Man utgår från the Customer Front Perspective (1st<br />
Contact) och menar att det är hållplatsen, vägen dit<br />
och stadsmiljön som först möter resenären och marknadsför<br />
kollektivtrafiken. Minst ett kvartersdjup på ömse sidor<br />
av stråket tas med. Tillgängligheten till hållplatsen/<br />
stråket prioriteras även med trafiksäkerhetshöjande<br />
åtgärder för fotgängare och cyklister.<br />
Kantstensparkering tas bort för att säkerställa<br />
bussarnas framkomlighet och regularitet, anslutande<br />
gator förses med kantstensöverfart för att tydligare<br />
markera stråkets betydelse och ge busstrafiken ytterligare<br />
prioritet.<br />
Ömsesidiga avtal, Management Schemes, upprättas<br />
mellan operatören och den som ansvarar för den<br />
fysiska miljön. Operatören åtar sig att hålla avtalad<br />
kvalitetsnivå på fordon och trafikering medan kommunen<br />
(motsv.) åtar sig att svara för den fysiska miljön,<br />
bytespunkter mm (GMPTE 2008b).<br />
Idag finns 24 QBC-stråk i Manchesterregionen,<br />
totalt 176 engelska mil. Trots att man tappat mycket<br />
kollektivresande efter avregleringen av kollektivtrafiken<br />
(Transport Act 1985) och förbudet mot tidtabellssamarbete(!)<br />
har QBC-stråken varit framgångsrika<br />
och gett resandeökningar i storleken 6 – 30 % under<br />
vardagar (GMPTE 2008a) samtidigt som man tappat<br />
ca 10 % resande i genomsnitt i regionen i övrigt.<br />
Transit Oriented Development, TOD, är en Lokaliserings-<br />
och planeringsprincip som använts utomlands<br />
sedan många år. Den utvecklades redan före andra<br />
världskriget då bilen ännu var en ganska sällsynt företeelse.<br />
Tillgängligheten till arbete och service behövde<br />
tillgodoses med andra transportsätt. Den är relevant<br />
än idag, ca hälften av befolkningen i vårt land får inte
Change language