EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

2.1.3 Bussbanor, bussvägar och busskörfält
I Europa har ett intensivt utvecklingsarbete pågått
i drygt 15 år i syfte att utveckla moderna kollektivtrafiklösningar
med hög kvalitet och med bussfordon
som utgångspunkt. Motiv och inriktning för utvecklingsarbetet
har varit:
- Ökad framkomlighet, minskat breddbehov/exaktare
sidoläge i gaturummet, stabilare färd och ökad
komfort (”spårkvalitet”)
- Funktionsanpassning mellan fordon, infrastruktur
och omgivning, främst nivåfritt insteg och noggrann
angöring av hållplatskanten (”metrokvalitet”)
- Fordon/fordonssystem med modern image och hög
komfort inklusive information
De två första punkterna har nära samband med varandra.
Flera system för yttre styrning har utvecklats
som i varierande grad förutsätter eget körutrymme,
särskild bana eller infrastruktur samt ger mycket goda
förutsättningar för en noggrann hållplatsangöring
(Bjerkemo 2000, 2007). De mest intressanta är:
- Kantstödsstyrda fordon (Obahn, Spuhrbus, Curbguided
buses – kärt barn..)
- TVR/GLT och TransLohr
De bygger på en yttre mekanisk styrning via infrastrukturen
som ger en mycket exakt styrning av
fordonet inklusive sidoläge i gaturummet och exakt
hållplatsangöring. Det finns även system för indirekt
styrning som
- induktion/styrkabel i körbanan
- optiska, målade markeringar (vita) på körbanan
- magneter nerfrästa i körbanan
De yttre markeringarna fungerar endast som referenspunkter
och förutsätter att en omborddator tolkar
informationen och skickar signaler till styrsystemet.
Försök med induktionsstyrning har hittills inte visat
tillräcklig exakthet och säkerhet (Bjerkemo 2000,
2007). Utvecklingen av elkraftöverföring till fordonen
via kablar i körbanan med induktionsteknik kan dock
i framtiden tänkas innebära att bättre teknik utvecklas.
27
Optisk styrning bygger på vitmålade markeringar
i körfälten som referenser samt avancerad bildbehandlingsteknik.
Datorn i fordonen behöver därför kalibreras
in för en exakt hållplatsangöring. Markeringarna är
billiga men själva styrsystemet är dyrt. Kostnader på
ca 200 000 Euro per fordon har angivits.
Av naturliga skäl fungerar det optiska styrsystemet
inte särskilt väl vid snö och is på körbanan, häftiga
regn- och snöfall samt när ett annat fordon ligger nära
framför bussen. I Orleans i USA har man även haft
problem med värmedallringen i luften över körbanan
varma sommardagar.
Magneter nerfrästa i körbanan används som referenspunkter
i Phileasfordonen, se avsnittet om fordon
nedan. Även i detta fall måste fordonens styrdatorer
kalibreras in i förhållande till körvägen och referenspunkternas
läge. Magnetstyrningen bör ha goda förutsättningar
att fungera i måttligt svårt vinterväglag
och dålig väderlek. Tester har dock inte utförts.
Inget av de indirekta styrsystemen innebär att normalbredden
för en bussväg/bussgata (7 – 7,5 m) kan
minskas
Obahn - systemet, kantstödsstyrning, utvecklades
i Essen 1980 och används fortfarande med moderna
bussar. Tankar/planer finns inte på att avveckla
systemet vilket antytts i utländska forskarrapporter.
Tekniken har blivit särskilt populär i Storbritannien
där världens f.n. längsta bussbana nyligen tagits i drift
(Cambridgeshire BusWay 2011). Utbyggnad av en
liknande bussbana i Luton pågår. Se även Bjerkemo
2000, 2007.
Ursprunget till namnet O-bahn är oklart. Troligen en
förkortning av Oberleitungsbahn eftersom man i Essen
experimenterade med trådbussar som skulle kunna använda
samma gatuutrymme och trafikera tunnlarna för spårvagnarna
under Essens centrum.
Styrtekniken innebär att konventionella bussar utrustas
med små styrhjul framför framhjulen och styrs av
10-12 cm höga sidostöd (Bjerkemo 2000, 2007 m.fl.).
Kostnaden per fordon för att montera styrhjul är låg och
anges vara i storleksordningen 15 – 25 kkr.
Vänster bild:
O-bahn med hållplats i mittremsan
på Kray-motorvägen i Essen.
Höger bild:
Detaljbild av styrhjul