EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

2.2 Bytespunkter, information
Vanligen avses byten i kollektivtrafiksammanhang
byten mellan olika kollektiva färdsätt, främst mellan
det egna trafikslaget, buss, tåg, spårvagn etc. Varje
hållplats är dock alltid en bytespunkt mellan minst
två färdsätt som tillsammans svarar för den allra
största bytesvolymen.
En daglig tur och returresa, exempelvis till arbete
eller skola innebär minst 4 byten och gång- eller
cykelförflyttningar. Om flera ärenden eller resor utförs
samma dag eller byten behöver ske mellan olika kollektivtrafikfordon
växer antalet byten snabbt.
För individuella färdsätt som bil och cykel är
gångförflyttningarna oftast mycket korta, har försumbar
betydelse för den totala restiden samt sker oftast i
en känd, trygg miljö nära bostaden eller arbetsplatsen.
Delförflyttningarna försvinner därför lätt i resenärens
upplevelse av resan och val av färdsätt.
En väsentlig insikt är därför att kollektivresan alltid
är en del i en reskedja där färden i kollektivfordonet
bara är en länk av flera. Bytespunkterna är väsentliga
entréer till kollektivtrafiken och accessportar till de mål,
aktiviteter, som är skälet till resan.
Fungerar inte färden till entrén, bytet samt förflyttningen
från accessporten till det egentliga målet
förlorar reskedjan sin mening. Reskedjan behöver
också stödjas av en obruten informationskedja i olika
former från startpunkten därhemma till målet/aktivitetspunkten.
Bryts den, bryts även reskedjan eller
förlorar i betydelse och attraktivitet.
Bytestiden sätts ofta till halva turintervallet för
stadstrafik. Även vid 10-minuters turtäthet blir den
genomsnittliga bytestiden betydande. Den upplevs
2-3 gånger mer negativ än åktiden i fordonet (Sjöstrand
2001 m.fl.)
Bytestiden upplevs som ineffektiv tid spilltid i en
ofta inte så tilltalande miljö. I samhällsekonomiska
kalkyler ges bytestiden vikten 2 + ett bytesstraff på 5
minuter (SIKA 2009). I en överslagskalkyl för Skåne
uppskattades det samhällsekonomiska värdet för i
genomsnitt 5 minuters bytestid för dagliga resor till
ca 3 miljarder kronor per år. Det visar att det finns en
påtaglig samhällsekonomisk potential för förbättringar
och effektivisering av bytespunkter.
En tydlig trend finns idag för att resenären föredrar
aktiviteter under resan som också minskar upplevelsen
av restiden. Arbeta och studera gör man i genomsnitt
bara ca 5 minuter per resa men är betydelsefullt
och tar det mesta av tiden för de som gör det. Aktiv
förströelse, läsa, se på video, planera sin tid är vanligt
liksom socialt umgänge/tala i mobiltelefon (Fahlén et
al 2010).
Resultaten indikerar tydligt att möjligheten till
avkoppling, sociala kontakter, arbete och studier är
väsentligt även för bytespunkter där personer kan
34
komma att vistas mer än den korta stund själva bytet
kräver. En tydlig internationell trend är att ge tillgång
till internet samt allmän information, inte bara trafikinformation,
på strategiskt placerade monitorer.
Dziekan och Kottenhoff (2007) har visat att realtidsinformation
busshållplatser minskade den upplevda
väntetiden med 20 %. Även dessa resultat pekar på att
”förströelse” och god info ger trygghet påverkar den
upplevda bytestiden, själva resupplevelsen.
Det finns ganska mycket forskning och sammanställningar
av vilka funktioner, utrustning, yttre funktioner
som bör finnas för olika typer av bytespunkter
(Bjerkemo & Serder 2011 m.fl.). Däremot finns
relativt lite undersökningar och utvärderingar av hur
olika komponenter bör pusslas ihop, hur en verkligt
bra bytespunkt bör se ut.
Generella utformningskrav/principer är:
- Öppen, ljus, överskådlig miljö som upplevs som
trygg
- Enkel, fattbar, helst självförklarande funktion
- alternativa access- och potentiella flyktvägar
- Tydlig relevant information inkl belysning så den
kan läsas och förstås av både vuxna, barn och
handikappade
- Prydlig, trivsam, ”ombonad, omtänksam”,
välstädad miljö
Teknik och system för noggrann kantstensangöring är
idag väl utvecklade som ger nödvändig tillgänglighet
för funktionshindrade men också ökad bekvämlighet
och komfort för samliga resenärer, minskar olycksrisker
och snabbar på avstigning och påstigning.
Förutom styrsystemen i föregående avsnitt kan
olika typer av kantstensutformning användas. Kasselkantstenen
är mycket använd. Föraren känner då när
framhjulet touchar den rundade nedre kanten på kantstenen
utan att däckslitage uppstår. Även styrlinjer i
busskörfältet som chauffören kan följa används.
En viktig förutsättning för god hållplatsangöring
är att fordonen kan angöra kantstenen med s.k. rak
körning så att hela bussidan inklusive bakdörrarna kan
komma tätt intill kantstenen. Den tekniken används
för s.k. klackhållplatser där kantstenen flyttats ut i
körfältet. Istället för att bussen kränger och tappar fart
när den kör in i en bussficka (2-3 sekunders tidsförlust)
kör den endast rakt fram och stannar (som en
spårvagn).
Tekniken kan med fördel användas för att skapa
ett modernt hållplatsområde (”dubbel stopphållplats”)
vilket ger kollektivtrafiken fördelar och tydlig identitet
i gaturummet.