EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

köra eller disponerar bil för sitt dagliga resande (i
Skåne 45 %).
Internationellt har TOD-principen utvecklats
till en policy för utveckling av hållbara städer – även
socialt - där krav ställs på omfattande fotgängarzoner
(pedestrianisation), blandade bebyggelse och verksamheter,
låga huspriser mm och social jämlikhet (PolicyLink
2008). Ibland används även begreppet Transit
Joint Development för att markera att det bör vara en
samordnad process.
Peter Calthorpe har utvecklat konceptet till att bli
en länk mellan transporter, lokalisering och allmän
stadsmiljö. Bl.a. Robert Cervero har utvecklat konceptet
i form av pärlbandsstrukturer med hög täthet
kring bytespunkterna.
I korthet går TOD-principen ut på att man frågar sig:
1. Vilka möjligheter finns att tillgodose förflyttningsbehoven
med allmänna transportsätt som redan
finns, hur kan de merutnyttjas och utvecklas?
2. Hur kan nylokalisering av service, verksamheter
och bostäder (obs ordningen) utnyttja de resurser
som finns och stärka användningen av dem?
Förändringar och förbättringar transportsystemet samt
lokalisering som utnyttjar och stöder resförutsättningarna
arbetas fram i en integrerad process. Utbyggnaden
av tunnelbanan i Stockholm och den medvetna
lokaliseringen kring stationslägena är ett exempel på
TOD.
Stationsnärhetsprincipen i Köpenhamn är ett annat
exempel som visar vilka påtagliga effekter som kan
uppnås. Fingerplanen från andra världskriget förutsatte
en utveckling kring de radiella privatbanornas
stationer för att skapa bra möjligheter för arbetspendling
till de centrala delarna av Köpenhamn.
För att kunna gå och cykla till stationen/bytespunkten
skulle bostäderna finnas högst 2 km bort.
Arbetsplatser skulle finnas inom 600 meter från stationen
så man kunde gå och cykla till arbetet och stationen
samt lätt kunna gå till jobbet om man kom med
tåget. Affärer, skolor och annan service placerades av
samma skäl i direkt anslutning till stationen. Mellan
kollektivstråken, ”fingrarna”, föreskrev man natur- eller
jordbruksmark för att de boende skulle få nära till
rekreationstillfällen.
Effekterna har följts upp av Peter Hartoft-Nielsen
(2002). Bilanvändningen för anställda i kontor inom
600 meter från en station var nästan halverad jämfört
med de kontor som inte låg stationsnära men i jämförbart
läge i regionen, se diagrammet på nästa sida.
Körsträckan med bil var också signifikant lägre, ca 10
km kortare per dygn och anställd.
Resultatet var detsamma oavsett var arbetsplat-
48
Stationsnärhetsprincipen i Köpenhamn är ett bra
exempel på samordnat lokaliserings-, aktivitets- och
rörelsemönster som ger mycket goda förutsättningar för
kollektivt resande, hög lokal och regional tillgänglighet.
Den höga tillgängligheten, närheten till arbetsplatser,
service och butiker ger området närmst bytespunkten
goda förutsättningar att utvecklas. Idag försöker
man stärka tillgängligheten i noderna för kollektivtrafik
ytterligare genom att även utveckla tangentiell kollektivtrafik,
se principbilden ovan.
Därmed hoppas man kunna göra bytespunkterna än
mer attraktiva för lokalisering av service och arbetsplatser
i en positiv spiral.
serna låg i regionen, dvs. färdmedelsvalet berodde
primärt på arbetsplatsens läge i förhållande till stationen.
För boende nära bytespunkten var effekten inte lika
påtaglig. Körsträckan med bil var dock signifikant 5
km mindre per dag.
Hartoft-Nielsen fann inte samma effekt för bussterminaler.
Han drog därför slutsatsen att endast spårtrafik
ger dessa effekter. Det har dock aldrig funnits
bussterminaler i Köpenhamn med stationsnärhetsprincipens
lokaliseringsmönster. Det indikerar snarare att
det är lokaliseringsmönstret kring bytespunkten som
påverkar färdmedelsvalet.
Framgångarna har följts upp i landsplanedirektivet
för hovedstadsområdet, Fingerplan 2007. Kontor över
1500 m2 ska lokaliseras inom 600 m från en station.
Om lokalisering sker utanför kärnområdet ska moti-