Förord Många böcker, avhandlingar och rapporter har skrivits om kollektivtrafik och nödvändigheten om att ställa om till ett hållbart samhälle. Frågan engagerar och väcker både visioner och dåligt samvete hos politiker, tjänstemän, företag och enskilda individer. För trots en omvärld med ekonomisk oro och konflikter kan vi inte blunda för hållbarhetsutmaningen, vare sig lokalt eller globalt. Det kanske till och med finns samband. För hållbarhet handlar om mycket mer än bara koldioxidutsläpp. Det handlar om att skapa ett ekonomiskt och socialt fungerande samhälle, där alla känner delaktighet och framtidstro. Här har kollektivtrafiken en viktig roll att spela. För inte så länge sedan sågs kollektivtrafiken som ett särintresse. Ett alternativ för ungdomar, äldre och socialt svaga utan tillgång till bil. Idag växer insikten om att bilsamhället blivit ett problem. Bilen är nödvändig för många, men beroende av fossila drivmedel, och dess anspråk på yta skapar problem i våra växande städer. ”Biltrafiken får inte fortsätta växa, utan helst minska till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik” heter det så vackert i så gott som alla moderna rapporter och strategiska dokument som på något sätt berör trafikfrågor. Hur omställningen ska ske i praktiken är dock mer oklart, inte minst då det gäller kollektivtrafiken. Det är ett färdsätt som dras med nidbilden av att tvinga mig att ”åka på en tid som inte passar, med människor jag helst vill slippa, till en plats dit jag inte ska”. Många överväger inte ens kollektivtrafiken, trots att den mycket väl skulle passa dem. Kollektivtrafikbranschens fördubblingsprojekt är ett fantastiskt projekt med ambitionen att lyfta kollektivtrafikfrågan på den nationella arenan. Men diskussionerna i branschen fastnar ändå lätt i interna organisations- och avtalsfrågor. Det saknas de där riktigt framgångsrika exemplen som på allvar satt kunden i centrum och visar vägen framåt. För hur påverkar man fritt tänkande människor att prova något nytt, och sedan komma tillbaka igen och igen? Hur kan kollektivtrafiken förpackas för att bli konkurrenskraftig mot bilen? Det är centrala tankegångar i denna rapport. Social förändring börjar med individuell förändring. Därför utgår detta arbete från den enskilde individens behov och sätt att tänka om sig själv, om andra, och om samhället. Vetenskapen har kommit långt men tar inte alltid hänsyn till att människor även styrs av känslor och kultur, som ofta talar högre än logik. Vi har därför försökt införa ett mänskligt perspektiv, som balanserar de tekniska aspekterna, och som går utöver de basbehov som en resenär traditionellt ansetts ha. 4 Vi pratar om kollektivtrafiken som en förpackning. Analogin bygger på tanken om att det finnas en affär med vardagsresor. Där är bilen den odiskutabla marknadsledaren och en produkt som de flesta slentrianmässigt väljer utan närmare eftertanke. Kollektivtrafikens förpackning måste bli mer attraktiv och laddas med nya fördelar för att väcka uppmärksamhet och kunna konkurrera med bilen. Att likna kollektivtrafiken vid en förpackning belyser också behovet av bra marknadsföring och påverkansåtgärder. Det är lätt att fastna i teknik och miljöaspekter då man söker förbättra kollektivtrafiken. Varumärke, image och skapad förväntan är dock precis lika viktigt för att nå framgång i att öka resandet. Tänk att ett av världens starkaste varumärken egentligen bara är en brun, söt dryck. Kollektivtrafikbranschen har generellt haft svårt att bygga varumärken som folk gillar och sympatiserar med. Imagen har ofta upplevts som fantasilös, stel, fördömande, kundfrånvänd och ”myndighetsaktig”. Trots att kollektivtrafiken bär på fantastiskt starka och positiva värden! Jag hoppas rapportens marknadsföringsdel ska sprida kunskap i branschen om vikten av ett välvårdat varumärke, bra marknadsföring och inspirera till nya kreativa grepp. För folk lyssnar hellre på någon de gillar, och har större tolerans mot dennes fel och brister, än hos någon de ogillar. Sören Bergerland, chef på Karlstadsbuss, har under många år drivit utvecklingsfrågor i kollektivtrafiken. Många av de ideer som projektet vilar på har utvecklats ur hans engagemang, kunskap och visioner. Arbetet med projektet har starkt bidragit till att politiker och tjänstemän i Karlstad fått upp ögonen för kollektivtrafiken som en engagerande framtidsfråga. Processer har satts igång som vi knappt vågade drömma om när vi började vårt projekt. Inget av detta hade varit möjlig utan Trafikverkets och VINNOVAs förtroende och stöd. Likaså är vi ödmjukt tacksamma till alla de kunniga personer som på olika sätt bidragit med sitt engagemang. Vår önskan och förhoppning är att inspirera till nya spännande kollektivtrafiksatsningar i både Sverige och internationellt. Vi har tittat på och provåkt några av de bästa bussbaserade kollektivtrafiksystemen i världen. Vi inspireras av dessa goda exempel, men känner samtidigt att det finns mycket spännande kvar att göra och utveckla vidare. Fortsätt gärna följa projektet på bloggen framtidenskollektivtrafik.se. Trevlig läsning! Robert Sahlberg Affärsutvecklingsansvarig på Karlstadsbuss och projektledare
” Social förändring börjar med individuell förändring... 5 Bild: http://www.westofengland.org
- Page 1 and 2: Robert Sahlberg m.fl. EN PERMANENT
- Page 3: ” Om jag hade frågat mina kunder
- Page 7 and 8: ” Galenskap är att göra samma s
- Page 9 and 10: ” Det nya århundradets största
- Page 11 and 12: Resenärer är mer än resenärer n
- Page 13 and 14: ” Det handlar också om att bryta
- Page 15 and 16: ” Genom att ladda varumärken med
- Page 17 and 18: engagerade i att upprätthålla fö
- Page 19 and 20: Exempel på skillnader i tillgängl
- Page 21 and 22: ” Mycket talar för att det går
- Page 23 and 24: En användbar matris som sammanfatt
- Page 25 and 26: - Spridd lokalisering av aktivitets
- Page 27 and 28: 2.1.3 Bussbanor, bussvägar och bus
- Page 29 and 30: Den 25 km långa bussbanan (röd li
- Page 31 and 32: Dublin, Still Organ Road. Busskörf
- Page 33 and 34: Lorient Frankrike. Man har byggt en
- Page 35 and 36: 35 Neue Mitte, Oberhausen Tyskland.
- Page 37 and 38: Bytespunkten Busaras i Dublin, Irla
- Page 39 and 40: Information! En väsentlig del i tr
- Page 41 and 42: För större bytespunkter med flera
- Page 43 and 44: Bytespunkterna använder genomgåen
- Page 45 and 46: Färdsätt till stationer i Sverige
- Page 47 and 48: ning och service. Det skapar förut
- Page 49 and 50: Dagligt biltransportarbejde pr. ans
- Page 51 and 52: de yttre bilkörfälten tillfällig
- Page 53 and 54: ” Om Audi istället skulle ha for
- Page 55 and 56:
En annan viktig insikt är att de s
- Page 57 and 58:
komma sig att av ett hundratal tyge
- Page 59 and 60:
Miljövänligt och låg bullernivå
- Page 61 and 62:
Fördelarna med kantstyrning ligger
- Page 63 and 64:
BRT-fordon utan självstyrande drif
- Page 65 and 66:
3.3.4 Fordonet som en del i ett st
- Page 67 and 68:
” Mycket ofta är design det mest
- Page 69 and 70:
3.3.7 Tankar om lämpligt fordonsva
- Page 71 and 72:
och rum länkade aktiviteter och in
- Page 73 and 74:
4.3 Tjänsters karakteristik Med ri
- Page 75 and 76:
aktiviteter, i vilka kunden ofta me
- Page 77 and 78:
med funktionsnedsättning, minskar
- Page 79 and 80:
” ...ju mer man gillar avsändare
- Page 81 and 82:
epresentant som kan iaktta eventuel
- Page 83 and 84:
” En av de viktigaste bärarna av
- Page 85 and 86:
eventuell bakgrundsmusik kan påver
- Page 87 and 88:
sionsforum etc. för att få upp ge
- Page 89 and 90:
” I princip alla kommuner i Sveri
- Page 91 and 92:
6.4 Erfarenheter från Karlstad I p
- Page 93 and 94:
tillsammans fram en ansökan som l
- Page 95 and 96:
att Karlstadsbuss driver ett särin
- Page 97 and 98:
Echeverri, P, (2007), ’Video-base
- Page 99 and 100:
SIKA, Statens institut för kommuni
Change language