EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

vilka beror av såväl infrastrukturens som fordonets
egenskaper och inte minst av hur förarna kör.
Dålig åkkomfort bidrar till låg attraktivitet för
kollektivtrafiken, t.ex. genom att resenärerna blir
mindre utvilade och inte kan utnyttja restiden för
att exempelvis läsa. Fordonets rörelser gör att en del
personer blir åksjuka och även fallolyckor kan uppstå
då rörelserna gör det svårt att hålla balansen.
Förarna har stora möjligheter att påverka den
upplevda åkkomforten. Man kan undvika ryck och
kraftiga inbromsningar samt hård kurvtagning och
ojämn fart. I spårtrafiken är det relativt vanligt att
mäta åkkomforten. Där tillåts inte mer än ca. 1 m/s2 i
sidoacceleration och spårfordon varken accelererar eller
bromsas hårdare än så. Stadsbussar kommer ibland
upp i högre nivåer: 2 - 3 m/s2 (Kottenhoff, Sundström,
2011). Författarna visar också att bussresenärer
störs mest av ryck, hårda inbromsningar och ojämn
farthållning.
Vanliga orsaker till dålig åkkomfort är att föraren
försöker köra in en försening eller hålla en turlista när
det är mycket folk och trafik. Det behöver inte vara så
att föraren överträder någon hastighetsgräns eller kör
farligt. Det räcker på många håll att fordonet uppnår
hastighetsbegränsningen för att åkkomforten för
passagerare ska bli lidande. Det kan också vara så att
föraren kör med kraftiga inbromsningar för att vinna
tid eller att man hastighetsanpassar överdrivet mycket
så att körningen blir ojämn i hastighet med många
accelerationer och bromsningar.
Det är högst 25% av bussresenärerna som uppger
att de blir eller någon gång blivit åksjuka i kollektivtrafiken.
Detta kan tolkas som handikapp. Sådana
uppstår nämligen när omgivningen ställer större krav
än vad den enskilda individen klarar. Särskilt känsliga
är kvinnliga och yngre individer (flickor).
En komfortabel kollektivtrafik förutsätter duktiga
förare men också hög standard på infrastrukturen,
dvs. gatan eller bussbanan. Det kan handla om jämn
beläggning och doserade kurvor. Fordonen bör ha väl
fungerande luftfjädring och tillräckligt axelavstånd,
eventuellt boggi samt en inre design som ger god
komfort: låga insteg, bekväma sittplatser, lagom belysning
och låg ljudnivå samt bra klimat. I praktiken
kan det vara bra med måttligt starka motorer, accelerationsbegränsare
och eller eldrift. Föraren kan också
behöva ett elektronsikt hjälpmedel som varnar om han
kör för hårt relativt de gränser som tagits fram.
3.3.3 Nya tekniker och busstyper
Kantstödsstyrda bussar
Kantstödsstyrning av bussar har funnits sedan slutet
av 1970-talet, då Daimler-Benz AG och Ed Zublin
patenterade och utvecklade O-bahnsystemet. Utvecklingen
tog fart i samband med nedläggningen av flera
60
spårvagnsprojekt i tyskland. Tanken var att med hjälp
av bussar dra nytta av de investeringar som redan
gjorts i spårvagnsprojekten.
Tekniken är enkel då den bygger på mekanisk
styrning med styrhjul mot en betong- eller träkant.
Kantstyrning kan ske på hela linjen eller på utvalda
delsträckor. Kantstödsstyrda system kräver inga särskilda
BRT-fordon, utan allt som krävs är att styrhjul
monteras vid framhjulen. Något som kan göras på de
flesta bussar.
O-Bahn i Adelaide, Australien Bild: Beneaththelandslide
BRT system i Eugene , USA. (Fotomontage: Newlands & Co)
Styrhjul på kantstödsstyrd buss.