EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

More documents

Recommendations

Info

7 Berättelsen om Karlstadsstråket 7.1 Jakten på pengar till förstudien 7.1.1 Från kollektivtrafikens stuprör till stadsplanering Karlstadsbuss fick stora framgångar med ett nytt linjenät och ett nytt sätt att presentera linjenätet 2007. Sören Bergerland och Mattias Bergh på Karlstadsbuss, som arbetade fram det nya linjenätet, såg att det bara var ett första steg. Linjenätet var beroende av befintlig infrastruktur och en stad planerad för bilen. Nästa steg måste angripa förutsättningarna på djupet. Den befintliga infrastrukturen gör kollektivtrafiken onödigt dyr och oattraktiv, på grund av de omvägar gatunätet förorsakar. Ett sätt att se nya möjligheter kunde vara att samla goda exempel och internationella erfarenheter i ett kort demonstrationsstråk, som samtidigt fyller en viktig trafikuppgift. En permanent världsutställning i Karlstad. 7.1.2 VINNOVA Framtidens personresor Därför sattes det under våren 2009 ihop en ansökan ”En permanent världsutställning i Karlstad” till VINNOVAs och Trafikverkets utlysning ”Framtidens personresor”. Projektets mål var att utreda förutsättningar för att testa ett nytt avancerat bussystem i Karlstad på en central demonstrationslinje. Demonstrationslinjen skulle kunna fungera som ”kollektivtrafiklabb” eller ”arena” för det bästa inom kollektivtrafik, där olika aktörer inklusive näringslivet inbjuds att visa upp sina framtidskoncept i bussar och vid hållplatser (därav begreppet världsutställning). VINNOVA och Trafikverket bedömde projektet som intressant men ville först banta bort stora delar av de ansökta medlen med hänvisning till att man ansåg att det var ”ordinarie verksamhet”. Efter förhandling och vissa omformuleringar hittades en kompromiss som var tillräcklig för att det skulle vara meningsfullt för Karlstadsbuss att driva projektet som en förstudie. Förhandlingen och tolkningen att Karlstadsbuss projekt skulle vara ordinarie verksamhet illustrerar på ett tydligt sätt de olika kulturerna inom den akademiska världen och den verksamhetsnära kollektivtrafiken. Genom att uttrycka relevanta forskningsfrågor ur ett verksamhetsperspektiv riskerar detta utan djupare analys avfärdas som ordinarie verksamhet. På samma sätt kan kollektivtrafiken avfärda och missa relevant och tillämpbar forskning på grund av att dessa rapporter använder ett för akademiskt perspektiv och språkbruk. Det är tydligt att finansiärer som VINNOVA vill 92 se projekt som blir något mer än ytterligare en rapport. Det finns samtidigt behov hos verksamheterna att få tillämpbar kunskap från forskningen. Dokumentationen av arbetet med Karlstadsbuss projekt kan förhoppningsvis ge värdefulla insikter som hjälper till att överbrygga kulturbarriären i framtiden. Miljöinnovationer Direkt efter att Karlstadsbuss beviljats pengar i ”Framtidens personresor” för utlystes ”Miljöinnovationer”, där VINNOVA gav möjlighet till finansiering av demonstrationsprojekt. Trots att förstudien inte påbörjats rekommenderades Karlstadsbuss att söka. Mycket arbete lades ner på ansökan, som dock fick utgå från några grova antaganden för att uppskatta budget, framförallt gällande infrastrukturdelen. Projektet fick avslag med motivering att det är oklart hur projektet skulle kunna tillföra ny kunskap, att det inte var tillräckligt innovativt och saknade internationell konkurrenskraft. Vidare ansåg man att projektet inte hade en tillräckligt ändamålsenlig sammansättning deltagare som skapar tillräcklig kunskapshöjd, samt att det saknade referenser till annan forskning på området. Kommentar: En märklig motivering med tanke på att VINNOVA beviljat förstudien, att inget liknande gjorts i Norden och att ett lyckat genomförande i en stad av Karlstads storlek har en närmast obegränsad internationell multiplicerbarhet. Att ledande forskare från bland annat KTH och Karlstad deltar i projektet med sin kompetens, sin forskning samt sina internationella kontaktnät räckte tydligen inte för att nå tillräcklig kunskapshöjd… Avslaget var naturligtvis ett bakslag, men viljan och drivkraften var fortfarande stark så arbetet fortskred. Det positiva med ansökan var att arbetet tvingade fram en snabbare utveckling av projektidéerna. 7.1.3 Delegationen för hållbara städer När regeringen våren 2009 utlyste de första 180 miljonerna i Delegationen för hållbara städer hade Karlstadsbuss ännu inte hunnit forma projektet och avstod efter noggrant övervägande att ansöka. Delegationen gav relativt låg finansiering (30%) samt tillät heller inte möjligheten till annan medfinansiering. Det såg därför ut som att Karlstadsbuss skulle avstå att söka även i den andra omgången där man utlyste 200 miljoner i mars 2010. Tätt inpå sista ansökningsdag hade referensgruppen i VINNOVA-förstudien möte och där ifrågasattes nödvändigheten med demonstrationsprojektet, eller rättare sagt demonstrationslinjen. Istället ansåg gruppen att Karlstadsbuss skulle gå direkt på ett fullskaligt avancerat kollektivtrafikstråk genom Karlstad. Karlstadsbuss och Sven-Allan Bjerkemo arbetade
tillsammans fram en ansökan som lämnades in till Delegationen för hållbara städer på 2,1 miljoner i planeringsstöd och 60 miljoner i investeringsstöd. På försommaren kom besked från Delegationen att Karlstadsbuss gått vidare till fördjupad prövning, vilket gav ny kraft och energi in i projektet. Att projektet gått vidare var en prestation i sig och en kvalitetsstämpel. Detta hjälpte till att få ett väsentligt bredare engagemang i kommunen, vilket blev tydligt i arbetet med kompletteringarna. Projektet blev från och med nu en angelägenhet för hela Karlstads kommun, inte bara Karlstadsbuss. I november 2010 kom beskedet att Karlstadsbuss beviljats planeringsstöd men att investeringsstödet avslagits. En liten framgång men samtidigt en stor besvikelse. Kraften och trycket på kommunen att snabbt organisera sig för att göra denna storsatsning minskade. Våren 2011 präglades istället av exempelvis organisationsfrågorna kring den nya regionala kollektivtrafikmyndigheten, en följd av nya kollektivtrafiklagen fr. 1 jan 2012. 7.2 Arbetet i projektet 7.2.1 Uppstart – hösten 2009 Att ta tag i ett stort, ambitiöst forskningsprojekt kräver både fokus, kompromisser och prioriteringar. Robert och Sören genomförde presentationer för viktiga intressenter, samt spred kunskap om projektet vid studiebesök och konferenser. Delprojektledare rekryterades till delprojekten. Regelbundna uppdateringar av projektet har hela tiden gjorts vid styrgruppsmöten med Nobina (fd Swebus). Peter Nilsson, som har stor erfarenhet av projektledning inom Nobina, har använts som stöd och bollplank i arbetet att planera och skapa struktur i projektet. En insikt under arbetet med att strukturera projektet var att tydligt särskilja förstudien om att rigga projektet från det faktiska fullskaliga genomförandet. Detta blev inte minst tydligt i arbetet med ansökan till VINNOVAs utlysning Miljöinnovationer, en ansökan som vi dock fick avslag på. Demostråket v. 1 93 En viktig del i att skapa struktur i projektet var att lokalisera en möjlig linjesträckning för demonstrationen. Ett första förslag (Demostråket v. 1) togs fram med linjesträckningen: Centralstationen-Stora torget- Stenbron-Sundsta/Älvkullegymnasiet Efter diskussioner med kommunens trafikingenjörer drogs ytterligare en variant på demonstrationslinje upp (Demostråket v.2): Centralstationen-Stora torget- Stenbron-Löfbergs lila arena Demostråket v. 2, röda cirkeln markerar rondellen vid Nobelplan. En tanke här var att bussen skulle köra rakt igenom rondellen vid Nobelplan. Detta skulle kunna skapa god framkomlighet för bussen vid hockeymatcher och andra arrangemang i arenan. 7.2.2 Referensgruppsmöte och stråkets födelse Ett första referensgruppsmöte hölls och den gav tydligare inriktning, struktur och inspiration för det fortsatta arbetet. Diskussionerna handlade bland annat om projektets egentliga syfte, interaktionen människa - kollektivtrafiksystem och den långsiktiga utvecklingen av resultaten i projektet. Nödvändigheten och kundnyttan av självstyrande bussar i förhållande till investeringen ifrågasattes. Gruppen som förutom Robert Sahlberg och Sören Bergerland från Karlstadsbuss bestod av Karl Kottenhoff (KTH), Sven-Allan Bjerkemo (Bjerkemo konsult), Per Echeverri (SAMOT), Einar Tufvesson (Trafikverket) och Todor Stojanovski (KTH) ansåg att tanken på en kortare demonstrationslinje skulle utökas till ett fullskaligt stråk genom hela
Page 1 and 2:
Robert Sahlberg m.fl. EN PERMANENT
Page 3 and 4:
” Om jag hade frågat mina kunder
Page 5 and 6:
” Social förändring börjar med
Page 7 and 8:
” Galenskap är att göra samma s
Page 9 and 10:
” Det nya århundradets största
Page 11 and 12:
Resenärer är mer än resenärer n
Page 13 and 14:
” Det handlar också om att bryta
Page 15 and 16:
” Genom att ladda varumärken med
Page 17 and 18:
engagerade i att upprätthålla fö
Page 19 and 20:
Exempel på skillnader i tillgängl
Page 21 and 22:
” Mycket talar för att det går
Page 23 and 24:
En användbar matris som sammanfatt
Page 25 and 26:
- Spridd lokalisering av aktivitets
Page 27 and 28:
2.1.3 Bussbanor, bussvägar och bus
Page 29 and 30:
Den 25 km långa bussbanan (röd li
Page 31 and 32:
Dublin, Still Organ Road. Busskörf
Page 33 and 34:
Lorient Frankrike. Man har byggt en
Page 35 and 36:
35 Neue Mitte, Oberhausen Tyskland.
Page 37 and 38:
Bytespunkten Busaras i Dublin, Irla
Page 39 and 40:
Information! En väsentlig del i tr
Page 41 and 42: För större bytespunkter med flera
Page 43 and 44: Bytespunkterna använder genomgåen
Page 45 and 46: Färdsätt till stationer i Sverige
Page 47 and 48: ning och service. Det skapar förut
Page 49 and 50: Dagligt biltransportarbejde pr. ans
Page 51 and 52: de yttre bilkörfälten tillfällig
Page 53 and 54: ” Om Audi istället skulle ha for
Page 55 and 56: En annan viktig insikt är att de s
Page 57 and 58: komma sig att av ett hundratal tyge
Page 59 and 60: Miljövänligt och låg bullernivå
Page 61 and 62: Fördelarna med kantstyrning ligger
Page 63 and 64: BRT-fordon utan självstyrande drif
Page 65 and 66: 3.3.4 Fordonet som en del i ett st
Page 67 and 68: ” Mycket ofta är design det mest
Page 69 and 70: 3.3.7 Tankar om lämpligt fordonsva
Page 71 and 72: och rum länkade aktiviteter och in
Page 73 and 74: 4.3 Tjänsters karakteristik Med ri
Page 75 and 76: aktiviteter, i vilka kunden ofta me
Page 77 and 78: med funktionsnedsättning, minskar
Page 79 and 80: ” ...ju mer man gillar avsändare
Page 81 and 82: epresentant som kan iaktta eventuel
Page 83 and 84: ” En av de viktigaste bärarna av
Page 85 and 86: eventuell bakgrundsmusik kan påver
Page 87 and 88: sionsforum etc. för att få upp ge
Page 89 and 90: ” I princip alla kommuner i Sveri
Page 91: 6.4 Erfarenheter från Karlstad I p
Page 95 and 96: att Karlstadsbuss driver ett särin
Page 97 and 98: Echeverri, P, (2007), ’Video-base
Page 99 and 100: SIKA, Statens institut för kommuni
show all

EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?