EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

More documents

Recommendations

Info

köra eller disponerar bil för sitt dagliga resande (i Skåne 45 %). Internationellt har TOD-principen utvecklats till en policy för utveckling av hållbara städer – även socialt - där krav ställs på omfattande fotgängarzoner (pedestrianisation), blandade bebyggelse och verksamheter, låga huspriser mm och social jämlikhet (PolicyLink 2008). Ibland används även begreppet Transit Joint Development för att markera att det bör vara en samordnad process. Peter Calthorpe har utvecklat konceptet till att bli en länk mellan transporter, lokalisering och allmän stadsmiljö. Bl.a. Robert Cervero har utvecklat konceptet i form av pärlbandsstrukturer med hög täthet kring bytespunkterna. I korthet går TOD-principen ut på att man frågar sig: 1. Vilka möjligheter finns att tillgodose förflyttningsbehoven med allmänna transportsätt som redan finns, hur kan de merutnyttjas och utvecklas? 2. Hur kan nylokalisering av service, verksamheter och bostäder (obs ordningen) utnyttja de resurser som finns och stärka användningen av dem? Förändringar och förbättringar transportsystemet samt lokalisering som utnyttjar och stöder resförutsättningarna arbetas fram i en integrerad process. Utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm och den medvetna lokaliseringen kring stationslägena är ett exempel på TOD. Stationsnärhetsprincipen i Köpenhamn är ett annat exempel som visar vilka påtagliga effekter som kan uppnås. Fingerplanen från andra världskriget förutsatte en utveckling kring de radiella privatbanornas stationer för att skapa bra möjligheter för arbetspendling till de centrala delarna av Köpenhamn. För att kunna gå och cykla till stationen/bytespunkten skulle bostäderna finnas högst 2 km bort. Arbetsplatser skulle finnas inom 600 meter från stationen så man kunde gå och cykla till arbetet och stationen samt lätt kunna gå till jobbet om man kom med tåget. Affärer, skolor och annan service placerades av samma skäl i direkt anslutning till stationen. Mellan kollektivstråken, ”fingrarna”, föreskrev man natur- eller jordbruksmark för att de boende skulle få nära till rekreationstillfällen. Effekterna har följts upp av Peter Hartoft-Nielsen (2002). Bilanvändningen för anställda i kontor inom 600 meter från en station var nästan halverad jämfört med de kontor som inte låg stationsnära men i jämförbart läge i regionen, se diagrammet på nästa sida. Körsträckan med bil var också signifikant lägre, ca 10 km kortare per dygn och anställd. Resultatet var detsamma oavsett var arbetsplat- 48 Stationsnärhetsprincipen i Köpenhamn är ett bra exempel på samordnat lokaliserings-, aktivitets- och rörelsemönster som ger mycket goda förutsättningar för kollektivt resande, hög lokal och regional tillgänglighet. Den höga tillgängligheten, närheten till arbetsplatser, service och butiker ger området närmst bytespunkten goda förutsättningar att utvecklas. Idag försöker man stärka tillgängligheten i noderna för kollektivtrafik ytterligare genom att även utveckla tangentiell kollektivtrafik, se principbilden ovan. Därmed hoppas man kunna göra bytespunkterna än mer attraktiva för lokalisering av service och arbetsplatser i en positiv spiral. serna låg i regionen, dvs. färdmedelsvalet berodde primärt på arbetsplatsens läge i förhållande till stationen. För boende nära bytespunkten var effekten inte lika påtaglig. Körsträckan med bil var dock signifikant 5 km mindre per dag. Hartoft-Nielsen fann inte samma effekt för bussterminaler. Han drog därför slutsatsen att endast spårtrafik ger dessa effekter. Det har dock aldrig funnits bussterminaler i Köpenhamn med stationsnärhetsprincipens lokaliseringsmönster. Det indikerar snarare att det är lokaliseringsmönstret kring bytespunkten som påverkar färdmedelsvalet. Framgångarna har följts upp i landsplanedirektivet för hovedstadsområdet, Fingerplan 2007. Kontor över 1500 m2 ska lokaliseras inom 600 m från en station. Om lokalisering sker utanför kärnområdet ska moti-
Dagligt biltransportarbejde pr. ansat i kontorvirksamhed ved forskellig beliggenhed i hovedstadsområdet 60 -- Biltransportarbejde i km 50 -- 40 -- 30 -- 20 -- 10 -- 0 - 0-12 km 19-25 km Indre by Stationsnært, kollektivt trafikknudepunkt 30-45 km Ikke-stationsnært vet redovisas och vilka kompensationsåtgärder som föreslås för cykeltrafik, parkering och kompletterande kollektivtrafik (Miljöministeriet 2007). I Oslo erhöll man likartade effekter på färdmedelsvalet när man samlokaliserade de s.k. CI<strong>EN</strong>S – bedrifterne nära kollektivtrafikknutpunkter (TÖI 2008). 49 Diagrammet visar daglig medelkörsträcka med bil för kontorsanställda beroende på stationsnära läge eller inte. Ljusblå fält visar variationsbredden. Bilanvändningen var ca 40-45 % mindre i stationsnära lägen jämfört med icke stationsnära, dvs. ökad användning av hållbara färdsätt. Andra fördelar är det lilla stationssamhällets skala men ändå tillgång till storstadens arbetstillfällen, service och kultur samt minskat behov av två bilar. Källa: P Hartoft-Nielsen 2002 Även andra städer som Amsterdam, Berlin, Vancouver har byggts ut med TOD-principen som förebild. Det mest kända exemplet på en stad som byggts ut med kollektivtrafiken som bas är Curitiba i Brasilien (se föregående avsnitt). ” ...färdmedelsvalet berodde primärt på arbetsplatsens läge i förhållande till stationen.
Page 1 and 2: Robert Sahlberg m.fl. EN PERMANENT
Page 3 and 4: ” Om jag hade frågat mina kunder
Page 5 and 6: ” Social förändring börjar med
Page 7 and 8: ” Galenskap är att göra samma s
Page 9 and 10: ” Det nya århundradets största
Page 11 and 12: Resenärer är mer än resenärer n
Page 13 and 14: ” Det handlar också om att bryta
Page 15 and 16: ” Genom att ladda varumärken med
Page 17 and 18: engagerade i att upprätthålla fö
Page 19 and 20: Exempel på skillnader i tillgängl
Page 21 and 22: ” Mycket talar för att det går
Page 23 and 24: En användbar matris som sammanfatt
Page 25 and 26: - Spridd lokalisering av aktivitets
Page 27 and 28: 2.1.3 Bussbanor, bussvägar och bus
Page 29 and 30: Den 25 km långa bussbanan (röd li
Page 31 and 32: Dublin, Still Organ Road. Busskörf
Page 33 and 34: Lorient Frankrike. Man har byggt en
Page 35 and 36: 35 Neue Mitte, Oberhausen Tyskland.
Page 37 and 38: Bytespunkten Busaras i Dublin, Irla
Page 39 and 40: Information! En väsentlig del i tr
Page 41 and 42: För större bytespunkter med flera
Page 43 and 44: Bytespunkterna använder genomgåen
Page 45 and 46: Färdsätt till stationer i Sverige
Page 47: ning och service. Det skapar förut
Page 51 and 52: de yttre bilkörfälten tillfällig
Page 53 and 54: ” Om Audi istället skulle ha for
Page 55 and 56: En annan viktig insikt är att de s
Page 57 and 58: komma sig att av ett hundratal tyge
Page 59 and 60: Miljövänligt och låg bullernivå
Page 61 and 62: Fördelarna med kantstyrning ligger
Page 63 and 64: BRT-fordon utan självstyrande drif
Page 65 and 66: 3.3.4 Fordonet som en del i ett st
Page 67 and 68: ” Mycket ofta är design det mest
Page 69 and 70: 3.3.7 Tankar om lämpligt fordonsva
Page 71 and 72: och rum länkade aktiviteter och in
Page 73 and 74: 4.3 Tjänsters karakteristik Med ri
Page 75 and 76: aktiviteter, i vilka kunden ofta me
Page 77 and 78: med funktionsnedsättning, minskar
Page 79 and 80: ” ...ju mer man gillar avsändare
Page 81 and 82: epresentant som kan iaktta eventuel
Page 83 and 84: ” En av de viktigaste bärarna av
Page 85 and 86: eventuell bakgrundsmusik kan påver
Page 87 and 88: sionsforum etc. för att få upp ge
Page 89 and 90: ” I princip alla kommuner i Sveri
Page 91 and 92: 6.4 Erfarenheter från Karlstad I p
Page 93 and 94: tillsammans fram en ansökan som l
Page 95 and 96: att Karlstadsbuss driver ett särin
Page 97 and 98: Echeverri, P, (2007), ’Video-base
Page 99 and 100:
SIKA, Statens institut för kommuni
show all

EN PERMANENT VÄRLDSUTSTÄLLNING I KARLSTAD >> - Vinnova

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?