Elon-Musk-Ashlee-Vance

fondos a un público más amplio. Los inversores de capital riesgo empezaron a captar
el potencial de Tesla a largo plazo, y quedaron tan impresionados que pasaron por
alto un pequeño detalle: los ingenieros a veces tenían que ventilar manualmente el
automóvil para enfriarlo entre pruebas de conducción. Musk volvió a poner dinero
sobre la mesa —doce millones de dólares—, y una serie de inversores —entre los que
se contaban la firma de capital riesgo Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital
Partners, JPMorgan, Compass Technology Partners, Nick Pritzker, Larry Page y
Sergey Brin— contribuyeron a la ronda de financiación, con la que Tesla reunió un
total de 40 millones de dólares [1] .
En julio de 2006, Tesla decidió contarle al mundo lo que había estado haciendo.
Los ingenieros de la empresa habían construido un prototipo rojo, el EP2, además del
negro, y presentaron ambos en un evento celebrado en Santa Clara. La prensa acudió
en masa a la convocatoria y quedó muy satisfecha del resultado. Los Roadster, dos
descapotables biplaza que pasaban de cero a cien en unos cuatro segundos, eran
magníficos. «Hasta hoy —dijo Musk en el evento—, los automóviles eléctricos eran
una porquería.» [2]
Celebridades como Arnold Schwarzenegger, por aquel entonces gobernador de
California, y Michael Eisner, el exdirector general de Disney, hicieron acto de
presencia, y muchas de ellas dieron paseos de prueba. Los vehículos eran tan frágiles
que prácticamente solo Straubel sabía manejarlos; los intercambiaban cada cinco
minutos para evitar un sobrecalentamiento. Tesla reveló que cada automóvil costaría
alrededor de 90.000 dólares y tendría una autonomía de 400 kilómetros por carga.
Treinta clientes habían reservado ya un modelo, incluidos Brin y Page, los
cofundadores de Google, y otros multimillonarios de la industria tecnológica. Musk
prometió que en tres años lanzarían un automóvil más barato, de cuatro plazas, que
valdría menos de 50.000 dólares.
Más o menos por aquellas fechas, Tesla hizo su debut en el New York Times,
donde le dedicaron un breve artículo. Eberhard prometió —no sin optimismo— que
los envíos del Roadster empezarían a mediados de 2007 y no a comienzos de 2006,
como estaba previsto en un principio, y explicó la estrategia de Tesla, consistente en
lanzar primero al mercado un automóvil de gama alta y baja producción para fabricar
más adelante vehículos más asequibles, a medida que los sistemas tecnológicos y la
capacidad de producción fueran mejorando. Musk y Eberhard creían a pies juntillas
en aquella estrategia después de haberla visto triunfar con diversos aparatos
electrónicos. «En un principio, los teléfonos móviles, las neveras o los televisores en
color no eran productos destinados a las masas —declaraba Eberhard—. Eran
relativamente caros, pensados para las personas que podían permitírselo.» [3] Aunque
la publicación de aquel artículo supuso un espaldarazo para Tesla, a Musk no le gustó
que su nombre no se mencionara ni en una sola ocasión. «Tratamos de subrayar su
papel, y le hablamos al reportero una y otra vez de él, pero el organigrama de la
compañía no le interesaba —recuerda Tarpenning—. Elon se enfureció y se puso rojo
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