Elon-Musk-Ashlee-Vance

Holzhausen amplió el equipo de diseño de Los Ángeles. Javidan fue de un proyecto a
otro, colaborando en el desarrollo técnico del Mercedes-Benz eléctrico, un Toyota
Rav4 eléctrico y los prototipos del Modelo S. El equipo de Tesla trabajó con rapidez
en un pequeño laboratorio en el que unas cuarenta y cinco personas crearon treinta y
cinco vehículos Rav4 de prueba al ritmo de dos automóviles por semana. La versión
alfa del Modelo S incluía piezas recién construidas en la fábrica de Fremont y un
paquete de baterías reformado, y vio la luz en los talleres de la sede de Palo Alto.
«Terminamos el primer prototipo a eso de las dos de la madrugada —recuerda
Javidan—. Estábamos tan emocionados que nos pusimos a conducirlo sin cristales ni
interior ni capó.»
Uno o dos días después, Musk fue a echar un vistazo al vehículo. Montó y lo
condujo hasta el extremo opuesto del taller, donde pasó un rato a solas con él. Se
apeó y paseó alrededor. Después, los ingenieros se acercaron para que les dijera qué
le parecía. Aquel proceso se repitió muchas veces en los meses siguientes.
«Normalmente era positivo y sus críticas eran constructivas —cuenta Javidan—.
Intentábamos que viniera a conducirlo siempre que fuera posible, y él nos podía pedir
que la dirección fuese más dura o algo por el estilo antes de volver a presentarse.»
Se fabricó cerca de una docena de alfas. Un par de ellos fue a parar a proveedores
como Bosch para que empezasen a trabajar en el sistema de frenado, mientras que
otros se emplearon en diversas pruebas y ajustes del diseño. Los directivos de Tesla
hicieron que los vehículos cambiasen de manos siguiendo un calendario estricto, por
ejemplo dando a un equipo dos semanas para realizar pruebas en clima frío y, a
continuación, enviando de inmediato aquel alfa a otro equipo para que ajustase el
sistema de propulsión. «Los chicos de Toyota y Daimler se quedaron estupefactos —
rememora Javidan—. Ellos habrían tenido a su disposición doscientos vehículos alfa
y entre varios cientos y un millar de vehículos beta. Nosotros estábamos haciéndolo
todo, desde las pruebas de choque hasta el diseño del interior, con unos quince
automóviles. No daban crédito.»
Los empleados de Tesla desarrollaron técnicas parecidas a las de sus equivalentes
en SpaceX para enfrentarse a las exigencias de Musk. Cualquier ingeniero con
sentido común sabía que no era buena idea ir a una reunión y dar malas noticias sin
tener ya preparado algún plan alternativo. «En una de las reuniones más terroríficas
tuvimos que pedirle a Elon dos semanas extra y más dinero para construir otra
versión del Modelo S —explica Javidan—. Creamos un plan que detallaba el tiempo
que haría falta y cuánto costaría. Le dijimos que si quería el auto en treinta días
tendría que contratar a más gente, y le pasamos una pila de currículos. A Elon no se le
dice que no puedes hacer algo; te echará a patadas de la sala. Tienes que ofrecerle un
plan. Y después de que se lo mostrásemos, dijo: “Vale, gracias”. Todo el mundo
estaba en plan: “Joder, no te ha despedido”.»
A veces, Musk abrumaba con sus peticiones a los ingenieros de Tesla. Un fin de
semana se llevó a casa un prototipo del Modelo S, y cuando volvió el lunes tenía una
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