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No tocante à mobilidade urbana o processo de urbanização foi marcado por uma progressiva
motorização que espelhava a implantação da indústria automobilística. Desde a década de 1950
as políticas federais, estaduais e municipais relativas ao transporte urbano incorporaram uma
postura francamente favorável à fabricação e uso do automóvel. Pode ser incluído nessa política
a construção de rodovias, a abertura de grandes vias expressas, o sucateamento de redes de
transporte coletivo como a rede de bondes urbanos, a separação de fluxos veiculares por meio
de túneis, pontes e viadutos, a adoção de uma engenharia de tráfego voltada à fluidez dos
automóveis, os programas de financiamento para aquisição de veículos, o programa de
incentivo ao uso do álcool combustível (etanol), subsídios aos combustíveis e às facilidades
dadas ao estacionamento e provisão de vagas, entre outras posturas.
No mesmo período e no caso específico de São Paulo, além das diversas ações de apoio ao
transporte individual, à baixa eficiência e qualidade do transporte coletivo sobre pneus aliada à
lenta expansão da rede de alta capacidade sobre trilhos estimularam o uso crescente do veículo
particular. O resultado dessa política levou a uma divisão modal desequilibrada do transporte
motorizado. No final da década de 1960 a divisão modal que apresentava 30% de viagens
individuais (auto) contra 70% por transporte coletivo, condição hoje considerada ideal, passou
para uma situação inversa na virada do século, quando menos da metade das viagens era feita
por coletivos e o transporte individual motorizado se tornou majoritário, como pode ser
avaliado no Gráfico 1.
Gráfico 1 – Evolução da divisão modal entre motorizados em São Paulo | 1967 a 2007.
Fonte: METRO – Cia. do Metropolitano de São Paulo. Pesquisas Origem Destino
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