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Gráfico 36 – Cobertura tarifária Fonte: elaboração IEMA com dados da SPTrans (planilhas de referência para reajuste tarifário) O volume de recursos públicos a título de subsídio ao transporte público por ônibus no Município de São Paulo foi de R$ 1,7 bilhão no ano de 2014. Com o reajuste da tarifa ocorrido no início de janeiro de 2015, a previsão de subsídio é da ordem de R$ 1,4 bilhão. 5.1.2 Classificação de Corredores A rede de transporte público coletivo por ônibus utiliza parte significativa do sistema viário de São Paulo. Para qualificar o viário utilizado pelos ônibus a administração municipal elaborou diversas ações de priorização para a circulação dos ônibus nas principais vias do município. Essas ações significam uma reserva de espaço para um melhor desempenho da rede de ônibus. O suporte físico dessa rede é o Viário Estrutural de Interesse dos Ônibus. O VEIO apresenta diferentes configurações físicas, uma consequência da complexidade e irregularidade construtiva do viário da cidade de São Paulo. Considerando a necessidade de conferir maior clareza à definição de corredores de ônibus e tratamentos assemelhados o PlanMob/SP 2015 apresenta uma classificação preliminar de corredores baseada em algumas características do viário, equipamentos, veículos e serviço. Classe I – corredor em pista dedicada, central ou elevada, totalmente segregada das demais faixas de tráfego geral, apresentando faixas de ultrapassagem nas paradas; pouca (ou nenhuma) interferência nas interseções com priorização semafórica; paradas escalonadas com cobrança desembarcada, controle de acesso e plataformas em nível com o piso do veículo, preferencialmente utilizando portas sincronizadas; ônibus articulados para embarque e desembarque por todas as portas; operação com linhas estruturais integradas fisicamente com outras linhas ou modos em terminais de ponta, terminais intermediários ou conexões da rede, sem partilhar o corredor com linhas de hierarquia inferior; condição ideal de operação com volumes entre 120 a 200 on/h. Resumindo, um conjunto de características similares ao chamado Bus Rapid Transit ou simplificadamente, BRT. 68
Classe II – corredor em pista central dedicada com alto nível de segregação das demais faixas de rolamento do tráfego geral; geralmente com faixas de ultrapassagem nas paradas; interseções em nível preferencialmente com priorização semafórica; paradas geralmente escalonadas preferencialmente com cobrança desembarcada e plataformas em nível com o piso do veículo; ônibus preferencialmente articulados não sendo permitidos veículos de capacidade inferior ao ônibus urbano básico (convencional); operação com linhas estruturais integradas fisicamente com outras linhas ou modos em terminais de ponta, terminais intermediários ou conexões da rede, sem partilhar o corredor com linhas de hierarquia inferior; condição ideal de operação com volumes entre 90 a 180 on/h. Classe III – corredor em faixa à esquerda (central) segregada, sinalizada, mas sem separação física do tráfego geral; tratamento prioritário para ônibus junto ao canteiro central (faixa de uso exclusivo fiscalizada) preferencialmente com faixa de ultrapassagem nas paradas de maior demanda; interseções semaforizadas em nível preferencialmente com priorização semafórica nos cruzamentos com maiores volumes; paradas escalonadas ou não sem cobrança desembarcada, preferencialmente com plataformas em nível com o piso do veículo; ônibus preferencialmente articulados admitindo coexistência com ônibus padron ou básico de linhas de demanda intermediária, não sendo permitidos veículos de capacidade inferior; operação com linhas estruturais integradas fisicamente com outras linhas ou modos em terminais de ponta, compartilhando a faixa segregada com linhas que fazem entrada e saída ao longo do corredor; condição ideal de operação com volumes entre 90 a 150 on/h. Classe IV – faixa exclusiva à direita convivendo ou não com outras faixas de rolamento para tráfego geral, contando com segregação feita por sinalização e fiscalização e permitindo entrada e saída de outros veículos para acesso aos imóveis lindeiros e acesso a vias transversais; interseções semaforizadas em nível; paradas escalonadas ou não sem cobrança desembarcada; ônibus de qualquer porte com preferência para a operação com articulados, padron e básico, evitando os de menor porte; operação com linhas preferencialmente estruturais admitindo compartilhar faixa com linhas locais em pequenos trechos além de operar com faixas horárias em alguns casos; condição ideal de operação com volumes entre 60 a 90 on/h. Classe V – faixa preferencial à direita convivendo com outras faixas de rolamento para tráfego geral, contando com indicação da preferência feita por sinalização e permitindo entrada e saída de outros veículos para livre acesso aos imóveis lindeiros e acesso a vias transversais; interseções semaforizadas em nível; paradas sem cobrança desembarcada; ônibus de qualquer porte; operação com linhas estruturais ou locais; condição ideal de operação com volumes entre 40 a 80 on/h. Classe VI – enquadram-se nessa categoria todo o viário ainda sem qualquer tipo de tratamento prioritário para ônibus, mas que são importantes eixos para o transporte coletivo; a circulação das linhas é compartilhada com o tráfego geral nas faixas de rolamento; interseções semaforizadas em nível; paradas sem cobrança desembarcada; ônibus de qualquer porte, evitando articulados; operação com sobreposição de linhas estruturais ou locais; operação com volumes a partir de 30 on/h, a saturação é função do desempenho do tráfego geral. 69
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