Initiierung technologischer Systeminnovationen - OPUS - Universität ...

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Diese Argumentation wird deutlich, wenn man vergleicht, warum die Amerikaner
Han und Clark zum Gesamturteil kommen, daß Aluminium Stahl als
Karosseriewerkstoff in jedem Fall unterlegen sei, 45 während die Informationen
aus anderen Quellen eine gegenteilige bzw. differenziertere Einschätzung stützen
(Abb. 4-23). 46 Dies liegt – auf diesen Punkt wird später noch weiter eingegangen
– vor allem am gravierenden Unterschied zwischen dem jeweils unterstellten
Preis des Primärkraftstoffs (�). Bei einem Preis von 32 Cents pro Liter
Benzin fällt die ‘mit Leichtigkeit’ erreichbare Reduzierung der Fahrtkosten ungefähr
dreimal geringer aus als bei europäischen Spritpreisen. Doch betonen
die Amerikaner auch: „At $0.99/liter, the traditional lifetime costs for both
metal cases [steel and aluminum] are approximately equal. ... As real gasoline
prices increase and vehicle lives are extended, 47 the light weighting issue gains
greater importance.“ 48
Ebenso entscheidend ist für das Urteil von Han und Clark, das ja auch bei
einem potentiellen Initiator einer Systeminnovation zustande kommen kann,
daß sie sogenannte ‘secondary weight effects’ nicht in ihre Endabrechnung
integrieren (�). Dies sind Chancen zu weiteren Gewichtsreduzierungen durch
optionale Komplementärinnovationen im System ‘Auto’. Eine deutliche Reduzierung
des Karosseriegewichts bietet solche Optionen für Veränderungen
zusätzlicher Systeme im Automobil. Eine gegenüber Stahl um 40 bis 50 Prozent
leichtere Karosserie ermöglicht eine geringere Motorisierung bzw. kleinere
und leichtere Motoren. Dies ‘entlastet’ zum Beispiel das Fahrwerk, das
ebenfalls leichter werden kann, ermöglicht leichtere und kleinere Tanks und
schafft möglicherweise Volumen für andere (neue) Komponenten und Systeme
im Kfz. Wer diese Ansatzpunkte zu einem umfassenden Kfz- (nicht nur Karosserie-)Redesign
nicht sieht, unterschätzt die enorme positive Hebelwirkung
zugunsten einer spürbaren Gewichtsminimierung zahlreicher weiterer Kfz-
Subsysteme und -komponenten, die oberflächlich betrachtet ‘nichts mit der
Karosserie zu tun haben’. Das Erstaunliche bei Han und Clark ist, daß sie
‘secondary weight effects’ sowohl erkannt als auch näherungsweise quantifiziert
haben (bis zu 50 Prozent zusätzliche Gewichtsreduzierung) – sie aber
nicht berücksichtigen. 49
45
Vgl. Han/Clark (1995) und Han (1996).
46
Vgl. z. B. Feth (1993) und Voss (1994).
47
Streng genommen muß ein Ansteigen der insgesamt gefahrenen Kilometer gemeint sein, denn
das reine ‘Altern’ eines Autos verändert die Gesamtbilanz nicht zugunsten von Aluminium.
48
Han/Clark (1995), S. 28.
49
Laut Audi, dem Alu-Spaceframe-Pionier, verschiebt sich mit der Berücksichtigung von
optionalen Komplementärinnovationen der Break-Even-Punkt, ab dem die Mehrkosten der
Produktion eines Alu-Spaceframes im Vergleich zum schweren Stahl durch die Einspareffekte
beim Fahren kompensiert werden, von ca. 60.000 auf 25.000 bis 35.000 gefahrene
Kilometer. Vgl. Audi AG (1993).