Initiierung technologischer Systeminnovationen - OPUS - Universität ...

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prinzipiell neuen Technologien zum neuen System ‘beisteuern’, ist er auf die
Kooperation mit etablierten Unternehmen angewiesen.
� Zur Veranschaulichung dient hier abermals die mögliche Systeminnovation
eines Brennstoffzellenautos. 201 Drei Akteure sind dabei besonders interessant:
1. der Automobilhersteller, der im alten System sowohl Verbrennungsmotoren
entwickelt und herstellt als auch komplette Autos konzipiert und zusammenbaut,
2. der Hersteller des ‘alten’ Generators und 3. die Newcomer mit dem
Know-how für die Brennstoffzelle als prinzipiell neuer Technologie.
Diese Newcomer wie die kanadische Firma Ballard Power Systems verfügen
über das wertvolle Brennstoffzellen-Know-how und würden das bestehende
Verbrennungsmaschinen-Know-how der etablierten Automobilhersteller vollständig
entwerten, da Produkt- und Prozeßtechnologien der Brennstoffzelle mit
einem Verbrennungsmotor ungefähr soviel gemeinsam haben wie eine Compact
Disc und ein Buch aus Papier. Automobilproduzenten haben allerdings im
bestehenden Wertschöpfungsnetzwerk nicht nur die Funktion reiner
‘Motorschmieden’. Sie entwickeln und produzieren um den Verbrennungsmotor
und das Energiesystem herum das Gesamtsystem ‘Auto’ und mehrere
seiner Teilsysteme und sorgen im Franchise-Verbund mit ihren Händlern für
die Vermarktung. Dieses Know-how würde im Zuge der Systeminnovation
‘Brennstoffzelle’ sicher abgewertet – so müßte man zum Beispiel das Auto um
die Brennstoffzelle herum neu konzipieren –, aber nicht entwertet. Da ein
Brennstoffzellen-Newcomer kaum sofort die Automobilproduktion und -vermarktung
übernehmen kann, braucht er die Unterstützung der Automobilproduzenten.
202
Einen Innovationspartner benötigt er auch für den Elektromotor, der ‘neu ins
System kommt’. In bezug auf das Know-how wäre für ihn der Produzent des
Generators für das ‘alte’, verbrennungsmotordominierte Auto ein geradezu
idealer Verbündeter. Aber wird dessen bestehendes Know-how im neuen
System nicht entwertet? Interessanterweise nicht vollständig, da die Technologien
von Generator und Elektromotor sehr eng verwandt sind, und die eine
‘nur’ die Umkehrung der anderen darstellt: elektrodynamisches (Elektromotor)
statt dynamoelektrisches Funktionsprinzip (Generator). Der Vorbereitungsgrad
in bezug auf die Elektromotortechnik ist bei einem Generatorlieferanten also
201
Vgl. die Darstellung der technischen Seite dieser Systeminnovation auf S. 27.
202
Ein wesentlicher Grund hierfür ist der „skalen- oder betriebsgrößenausweitende Bias“ des
technischen Fortschritts (Kaufer (1979), S. 199). Die in annähernd einhundert Jahren gewachsenen
Kapazitäten der verbrennungsmotorbasierten Automobilindustrie und ihrer großen
Konzerne stellen gerade in bezug auf diejenigen Technologien und Stufen des Auto-
Wertschöpfungsnetzwerks eine enorme Markteintrittsbarriere dar, die im Zuge einer Systeminnovation
nicht prinzipiell verändert oder obsolet werden, sondern ‘nur’ graduell an das
neue System anzupassen sind. Gerade in ausgereiften, hochdifferenzierten Industrien erodieren
deshalb die Marktpositionen der dominierenden, großen Unternehmen der ‘alten’ Technologien
nicht vollständig, solange sie auch im neuen System ‘einige Eisen im Feuer haben’,
da ihr akkumuliertes Know-how nicht vollständig entwertet wird. Vgl. hierzu auch die ‘competence
enhancing innovations’ bei Tushman/Anderson (1986).