Leseprobe - Delius Klasing

gen-Olympiade, Jahr für Jahr ein mit Klasse-2-Rennern ausgefahrenes
Touring-Car-World-Final erlebt. Als Streitpunkt erweist sich – wie immer
und immer wieder im Rennsport – die Einstufung der unterschiedlichen
Antriebsvarianten. So gilt für Fahrzeuge mit Heckantrieb anfangs ein Gewichtshandicap
von 100, ab 1995 von 50 Kilo. Die quantitativ stärkste
Fraktion der rund 300 PS starken Sportler wird von den Fronttrieblern gestellt,
die 975 Kilogramm auf die Waage zu bringen haben. Daraus ergibt
sich dann ein Basisgewicht von 1025 Kilo für die in erster Linie aus München
stammenden Hecktriebler und 1040 Kilo für die in Ingolstadt entwickelten
Allradler. Doch trotz oder gerade wegen der unterschiedlichen
Grundgewichte präsentiert sich die Supertourenwagen-Meute als faszinierend
ausgewogen.
Nachdem einige Hersteller die aerodynamischen Einschränkungen durch
die serienmäßige Karosserie mit Evolutionsmodellen umgehen, werden
die Spoiler nach einem exakt definiertem Maß freigegeben. Damit hat
dann auch der von Alfa Romeo vorgestellte Alfa 155 1.8 Silverstone, beziehungsweise
Formula, ausgedient. Doch zuvor trägt dieses Evolutionsmodell
mit seinem ausladenden Frontspoiler und dem mit Adapterstücken
halbstark aufgestockten Heckflügel seinen Teil zum Titelgewinn in
der seinerzeit weltweit am härtesten umkämpften Klasse-2-Meisterschaft,
der Britischen Tourenwagen-Meisterschaft (BTCC), bei.
Nach dem Ende der Klasse-1-Saurier steigen die Klasse-2-Renner weltweit
zur ersten Liga des Tourenwagensports auf. Kostengünstig sind diese
mit filigranen Differenzialen und diffizilen, leichtgewichtigen Mechaniklösungen
gespickten Rennboliden längst nicht mehr. Und so entwickelt
sich eine neue Klasse oberhalb der für Zuschauer nicht wirklich faszinierenden
Gruppe N. Die DTC (Deutsches Tourenwagen Championat)
dient als Vorreiter für die von der
FIA ausgeschriebene Gruppe N
plus, die damit dann schnell
auch weltweite Nachahmer findet.
Die Homologation kann nach
2500 in einem Jahr produzierten
Fahrzeugen erfolgen. Auch hier
sind maximal 2000 cm3 Evolutionsmodelle
Hubraum gestattet. Die Verdichtung ist auf ein
Maximalverhältnis von 11:1 festgelegt und Turbolader sind – wie bereits
in den Klassen 1 und 2 – nicht erlaubt. Dazu ist die Bereifung der entweder
an der Vorder- (1100 Kilo Mindestgewicht) oder Hinterachse (1130 Kilogramm)
angetriebenen Tourenwagen auf maximal 7x15 Zoll begrenzt
und etliche, für Außenstehende nicht wahrzunehmende Detaillösungen
aus der STW-Ära sind tabu.
Auch die Klasse-2-Supertourenwagen-Szene
erlebt
Schnell wird diese Serie weltweit zur – auch von der FIA – bevorzugten
Rennklasse. Diese FIA Gruppe N plus entwickelt sich, nach dem 2000
ausgetragenen Euro-SPC (Europa-Superproduzione-Cup), zu einer von
der FIA im Rahmen der offiziell wiederauferstandenen Tourenwagen-EM
mit sogenannten Superproduzione-Fahrzeugen ausgetragenen Serie.
Darüber rangieren immer noch die Superturismo, die Super-Tourenwagen,
mit denen nach dem Euro-STC 2000 (Europa-Supertouring-Cup) 2001
erstmals wieder eine Tourenwagen-Europameisterschaft ausgetragen
wird. Ab 2002 wird der Titel nicht mehr in zwei Klassen ausgetragen, sondern
mit aufgewerteten Superproduzione-, beziehungsweise abgespeckten
Superturismo-Rennern – je nach Sichtweise. Bei den sogenannten
Super-2000-Fahrzeugen handelt es sich um Zweiliter-Fahrzeuge, bei denen
nun wieder die aerodynamischen Modifikationsmöglichkeiten etwas
großzügiger abgesteckt sind. Im Einklang mit den legalen Modifikationen
an Motor und Fahrwerk sowie den großformatigen, Radhaus füllenden
Rädern bescheren sie den Boliden von Alfa, BMW, Nissan, Honda,
Volvo und Co wieder pure Rennwagen-Charakteristik. Dank spannenden
Sports wird daraus ab 2005 sogar eine Weltmeisterschaft.
Eine beständige Größe ist die seit 1950 ausgetragene Formel-1-Weltmeisterschaft.
Sie ist aus dem seit 1906 existenten Grand-Prix-Sport hervorgegangen.
Und auch die Grand-Prix-Boliden haben sich im Lauf der Jahrzehnte
immer wieder ändernden Rahmenbedingungen seitens des Reglements
zu unterwerfen. So dienen die Regularien vorrangig dazu, die
immensen Tempi immer wieder auf ein handhabbares Maß zu beschränken.
Um überschwere, leistungsstarke Konstruktionen auszugrenzen,
dürfen die Renner 1906 maximal eine Tonne wiegen. Im Folgejahr wird
der Maximalverbrauch auf 30 Liter pro 100 Kilometer festgelegt. 1908
gelten dann 1100 Kilogramm Minimalgewicht und eine bei Vierzylindern
auf 155 mm begrenzte Kolbenfläche. Der zwischen 1909 und
1911 währenden formellosen Zeit folgt die Begrenzung der
Fahrzeugbreite auf 1,75 m. Dann hat das Gewicht zwischen
800 und 1100 Kilogramm und der Verbrauch maximal 20 Liter
auf 100 km zu betragen. Darüber hinaus ist ein Stromlinienheck
verboten. 1914 werden Kompressoren verboten und der
Hubraum auf 4500 cm3 limitiert. So passen sich die Regeln
dem Stand der Technik an und werden mit den Jahren immer komplexer
und umfangreicher. Ein Abdruck des heutigen FIA-Formel-1-Regelwerks
sprengte hier eindeutig den Rahmen … ___
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