Leseprobe - Delius Klasing

Statistiken DRM Deutsche Rennsport-Meisterschaft
Volles Haus und dicke Backen
___ Packende Duelle und faszinierende, in ihren Grundzügen vom Serienfahrzeug
abstammende Rennwagen wirken als Publikumsmagnete.
Und die mitunter üppigen Preisgelder, wie beispielsweise die mehr
als 100 000 Mark, die der Veranstalter des Nürnberger Norisring-Rennens
ausschüttet, locken Teams und Fahrer.
1972 beginnt die Geschichte der Deutschen Rennsport-Meisterschaft,
und sie ist geprägt von dem parallel in der Formel 2 startenden Hans-
Joachim Stuck, der mit seinem Ford Capri RS neun von zwölf Läufen und
damit auch den Meistertitel gewinnt. Stucks Capri gehört zu den Wagen
der großen Division, die folgenden Titel gehen
indes an Fahrer von Fahrzeugen aus der kleinen
Division. Zumeist werden beide Starterfelder
gemeinsam auf die zwischen rund 100 und
150 Kilometer lange Reise geschickt. Und so werden
die jeweils im Ford Escort rennenden Dieter
Glemser und Hans Heyer oftmals keine Gesamtsieger,
aber Titelträger. Der Escort ist ein der kleinen Division zugeschriebenes
Fahrzeug, für das ein Hubraumlimit von zwei Liter gilt. Die
große Division ist hingegen auf maximal vier Liter Hubraum beschränkt.
Die technischen Eckdaten des Escort, mit dem Heyer 1975 sechs Mal
die volle Punktzahl erhält und damit den Weg zum Titel meistert, lauten
275 PS, 1974 cm 3 Hubraum und 880 Kilogramm Gewicht. Teams wie
Zakspeed treiben den Leichtbau derart auf die Spitze, dass für den Kabelbaum
hauchdünne Telefondrähte Verwendung finden. Für diesen
Klasse-2-Wagen ruft das Team 70 000 Mark auf. Die Vertreter der großen
Division, die gewaltigen Porsche 911 Carrera RSR und BMW 3.5 CSL
schlagen dagegen mit Kaufpreisen von 100 000 und 150 000 zu Buche.
1976 steigen die Leistung des Zakspeed-Escort um fünf auf 280 PS aus
nun 1965 cm 3 Hubraum. Damit steigt aber auch sein Preis um 10 000
Mark.
1977 geht als das Jahr der Junioren in die Annalen ein. Das BMW Junior
Team sorgt mit seinen furiosen Auftritten für Stimmung und Ärger glei-
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chermaßen. Diese frühe von einem Hersteller initiierte Nachwuchsförderung
trägt aber Früchte. Sowohl Manfred Winkelhock als auch Marc
Surer und Eddie Cheever gelingt später der Sprung in die Formel 1. Die
DRM-Sportgeräte sind nun nach dem Gruppe-5-Reglement aufgebaut.
Das heißt unter Beibehaltung der serienmäßigen Silhouette wachsen
den Autos Spoiler und extrem bauchige Kotflügelverbreiterungen. In
der großen Division werden die turbogeladenen Porsche 935 zu den
Platzhirschen. Der Hubraum der ehemals drei Liter großen Porsche 911
Carrera RSR schrumpft auf 2587 cm3 , denn bei einem Turbofaktor von
1,4 ergibt sich damit ein errechneter Hubraum von 3999,8 cm3 , der damit
knapp unter dem Limit von
vier Liter rangiert. Die Leistung
der »Flachschnauzer« wird mit
rund 640 PS angegeben. Je nach
Stellung des den Ladedruck regelnden
»Dampfrads« können
noch zusätzliche Pferde abgerufen
werden. Da sich die Junioren und ihre Markenkollegen untereinander
die Punkte stibitzen, hat Porsche-Pilot Stommelen gut Lachen: Er
wird Meister.
Die breitbackigen Turbomonster
sorgen für eine grandiose Show
Nachdem 1978 der Titel erneut ins Lager der kleinen Division, an den
BMW 320 Turbo-Piloten Ertl, geht, gewinnt 1979 Klaus Ludwig mit seinem
von Kremer aufgebauten Porsche 935 K3 zehn von elf Rennen (einmal
wird er Zweiter). Seine Markenkollegen, wie Bob Wollek, »John Winter«,
Rolf Stommelen oder Manfred Schurti, sowie die in der kleinen
Division gegeneinander rennenden Fahrer der Ford Capri Turbo (Hans
Heyer, Harald Ertl, Klaus Niedzwiedz) und BMW 320 Turbo (Manfred
Winkelhock, Markus Höttinger, Harald Grohs) haben das Nachsehen.
Logischerweise auch in Sachen Titelvergabe.
Vor ausverkauften Rängen auf den Strecken an der Noris, in Mainz-Finthen,
Diepholz, Hockenheim oder am Nürburgring und auf der Avus
bringt das GS-Team 1980 den von Lancia in der Marken- und Langstrecken-WM
eingesetzten Beta Montecarlo Turbo an den Start. Damit ist