MOBILITÄT Strategie 2030 - Berenberg Bank

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dener Standort-Alternativen sind. Die Präferenz eines Haushaltes ist entscheidend dafür, in welcher Distanz vom Zentrum der Haushalt seinen Wohnort wählt. Da Pendelkosten umso höher sind, je größer die Distanz zwischen Wohnort und Arbeitsplatz ist, Mietpreise hingegen mit zunehmender Entfernung vom Arbeitsplatzzentrum abnehmen, werden laut der neoklassischen Standorttheorie und unter der Annahme rationalen Handelns Standplätze, die weit auseinanderliegen, nur dann gewählt, wenn die erhöhten Pendelkosten durch andere Vorteile ausgeglichen werden. Dazu zählen höhere Löhne und/oder niedrigere Wohnkosten oder günstigere Arbeits- und/oder Wohnbedin - gungen. Anhand des Stadtstrukturmodells lässt sich erkennen, wie sich das Pendeln in Megastädten entwickeln könnte. Bröcker (1988) erklärt mittels komparativer statischer Analyse, wie sich Änderungen von exogenen Variablen auf die endogenen Variablen innerhalb des Stadtstrukturmodells auswirken. Die kontinuierliche Zunahme der Bevölkerungszahl in Megastädten führt demnach zu steigenden Bo - denpreisen. Folglich sinkt die Bodennachfrage der Haushalte im Zentrum, und die Stadtgröße steigt aufgrund einer verstärkten Suburbanisierung. Immer mehr Haushalte werden in die Peripherie abwandern, da die Bodenpreise mit zunehmender Entfernung vom Zentrum günstiger werden. Dies führt zu einer Verlängerung der Pendeldistanzen. Auch eine Abnahme der Trans portkosten oder eine Zunahme des Haushaltseinkommens führt laut dem Stadtstrukturmodell zu einer Ver - größerung der Stadt. Auf Basis des Alonso-Modells lässt sich somit begründen, dass die Mega - städte auch in Zukunft weiter wachsen werden und sich auch andere Städte zu Megastädten entwickeln werden. Abbildung 7 stellt die geografische Verteilung der Megacities und den Umfang der jeweiligen Bevölkerung dar. Zwanzig von diesen Städten werden im Jahr 2025 mehr als 20 Mio. Einwohner haben. Aufgrund des rasanten Wachstums dieser Städte (vgl. Abbildung 8) bei gleichzeitig steigendem Motorisierungsgrad der Bevölkerung und Pendelaufkommen droht diesen Städten das Ver - kehrschaos. So gilt es beispielsweise in Kalkutta, Dakar, Bombay und Dehli, Bevölkerungszu - wächse von 6 bis 9 Mio. innerhalb von 20 Jahren zu verkraften. Manila, Lahore und Peking wachsen in diesem Zeitraum um 4 Mio. Menschen. Die Umsetzung neuer Technologien und die Implementierung neuer Verkehrssysteme können einen Beitrag zur Lösung der wachsenden Ver - kehrsprobleme in diesen Städten leisten. Dabei ist ein funktionierendes Verkehrswesen auch künftig einer der zentralen Schlüsselfaktoren für die Wettbewerbsfähigkeit von Städten. Um dem wachsenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, sind daher erhebliche In ves - titionen in die Infrastruktur notwendig, insbesondere in Ballungsräumen. Die weltweit zunehmende Motori sie rung erfordert den Bau von neuen Straßen- und Verkehrssystemen, auch im Zusam men - hang mit dem Aufbau der Netzstrukturen für neue Antriebstechnologien und alternative Kraft - stoffe. Zudem steigen mit der Ausweitung des Straßennetzes auch die Kosten für die Erhaltung und Wartung der bereits bestehenden Infrastruktur. Gleichzeitig induziert der Ausbau des Straßen netzes zusätzlichen Verkehr, weil eine bessere Infrastruktur Anreize setzt, diese mehr zu nutzen. Berenberg Bank · HWWI: Strategie 2030 · Nr. 10 19
Abb. 7 Abb. 8 20 Berenberg Bank · HWWI: Strategie 2030 · Nr. 10 Bevölkerung im Jahr 2025 Absolute Veränderung der Bevölkerung Bevö lkerung 2005-2025 Quellen: United Nations (2007); Berechnungen HWWI. < = 200.000 < = 1,4 Mio. < = 2,4 Mio. < = 3,3 Mio. < = 3,9 Mio. < = 4,3 Mio. = > 4,3 Mio. Quellen: United Nations (2007); Berechnungen HWWI.
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