MOBILITÄT Strategie 2030 - Berenberg Bank

Holz, Stroh beziehungsweise Ganzpflanzen-Biomasse hergestellt werden (siehe hierzu Teil A, Kap.
3.2.2). So kann insbesondere die gesamte geerntete Pflanze für die Kraftstoffproduktion verwendet
werden – je nach Ausgangsprodukt kann so ein höherer Hektar-Ertrag für die genutzte Biomasse
erzielt werden. 6 Einige wenige Hersteller sehen auch in diesem Bereich Möglichkeiten, die Antriebs -
tech nologie weg von den Verbrennungsmotoren hin zu der Brennstoffzellentechnologie zu lenken.
1.1.4 Wasserstoff- und Brennstoffzellenantrieb
Im Rahmen ihrer Effizienzbemühungen (siehe 2.1) setzen viele Automobilanbieter langfristig auf die
Nutzung von regenerativ erzeugtem Wasserstoff als Energieträger. Während schon einige Fahrzeuge
in ersten Tests sind, lassen die meisten Hersteller aber den Zeitpunkt einer Serieneinführung noch
offen. Ersten Schätzungen zufolge kann man vor dem Jahr 2020 nicht mit günstigen, das heißt auch
für den Normalverbraucher rentablen wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen rechnen. Dennoch bleibt
es das erklärte langfristige Ziel vieler Automobilanbieter, die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle
serienreif zu machen. In Japan ist sogar schon ein erstes Fahrzeug in einem Leasingprogramm, dessen
Antrieb aus einem Wasserstoff/ Benzin-Kreiskolbenmotor und einem Elektromotor besteht,
vertreten. Gerade in Bezug auf die Brennstoffzelle wird auch die Hybridtechnologie zumindest mittelfristig
nicht als reine Übergangslösung betrachtet, sondern dient vielmehr als eine Plattform, die
mit anderen Antrieben kombiniert werden kann (vgl. hierzu Teil A, Kap. 3.2.4).
1.1.5 Elektroantrieb
Hier sind sich viele Experten einig: Am Elektrobetrieb kommt in Zukunft kein Hersteller vorbei.
Auch wenn es zurzeit noch einige Automobilanbieter gibt, die Hybridmodelle noch nicht in ihre
Flotte einplanen, die reinen Elektroautos werden kommen. 7 Viele Hersteller testen bereits sogenannte
City-Modelle, einige andere Hersteller wollen ihre Modelle erst einmal als Service-Fahr -
zeuge auf Flughäfen zum Einsatz kommen lassen. An Varianten mangelt es hierbei nicht: Von
einem zentralen Elektromotor, dem in manchen Fällen ein kleiner Dieselmotor als Reserve zur
Seite gestellt wird, über kleine Elektromotoren an jedem der vier Räder bis hin zu Besonderheiten,
wie einem Navigationsgerät, das den Radius der aktuellen Akkuleistung anzeigt oder die direkte
Verbindung zum Mobiltelefon (zum Beispiel mit Informationen über den Ladezustand) ermöglichen,
scheinen der Innovationskraft der Hersteller momentan wenig Grenzen gesetzt. Auch die
Kommunikation des Fahrzeugs mit dem Stromnetz wird erprobt. Somit soll dem Fahrzeug er -
möglicht werden, seine Batterie dann aufzuladen, wenn der Strom besonders günstig ist oder wenn
gerade viel Ökostrom ins Netz eingespeist wird.
Da zurzeit vor allem die Batterie einen Engpassfaktor darstellt (sie ist momentan noch zu teuer
und bringt dafür im Bereich Leistung pro Kilogramm und Haltbarkeit noch zu schlechte Werte),
gibt es einige Unternehmen, die mit Konkurrenten, Stromkonzernen, Elektrounternehmen, aber
auch Regierungen zusammenarbeiten, um so ihre Chance auf einen Durchbruch zu erhöhen. 8
6 Büsser/Frischknecht/Jungbluth/Tuchschmid (2008).
7 Momentan ausgestattet mit Lithium-Ionen-Batterien, die mehr als die
doppelte Kapazität bisheriger Nickel-Metallhydrid-Akkus bieten.
8 Aber auch hier gilt zu beachten, dass die Forschung in die verschiedensten
Richtungen geht: Von der reinen Batterieleistung über Materialien bis hin
zu Schnellladetechnologien ist alles auf der Agenda der Hersteller.
Berenberg Bank · HWWI: Strategie 2030 · Nr. 10
51