Les circuits de distribution des produits alimentaires

Rapport
comme les chips ou salades, les produits transformés qui ont connu plusieurs étapes de
transformation successives et les produits sur-emballés ou annexes sont les plus impactants.
La part relative au transport dans l’impact environnemental est d’autant plus grande qu’elle
est faible à la production (exemple : la pomme). La densité du chargement est évidemment
déterminante. À ce titre, de grandes quantités transportées de manière optimisées sur de
longues distances ont un impact moindre que de petites quantités transportées sur de
faibles distances. Un circuit court ou de proximité n’est donc pas automatiquement moins
impactant. Enfin, quel que soit le mode de distribution pour les derniers kilomètres, les
modalités utilisées par le consommateur pour effectuer le trajet entre le point de vente et
son domicile, ont un impact significatif. L’ADEME estime en effet que 30 kg de marchandises
transportée sur 5 km en voiture, correspondent en termes d’impact environnemental, à
800 km de transport en camion à chargement optimisé.
Par ailleurs, de nouvelles problématiques de logistique urbaine se font jour, la
progression continue et très forte des ventes sur Internet et le vieillissement de la population
entraînant l’augmentation des livraisons de marchandises en ville qui selon l’ADEME
pourraient être fortement optimisées afin de réduire les émissions de CO 2
, les pollutions
atmosphériques et les nuisances liées aux conflits d’usage de la voirie. En effet, on estime
en moyenne à 25 % la proportion de véhicules de livraison urbaine circulant à vide et à 67
% le taux de remplissage des autres. De nombreuses villes ont par conséquent engagé des
expérimentations pour rationnaliser la logistique du « dernier kilomètre », parfois dans le
cadre d’un Plan de déplacements urbains (PDU). Elles valorisent le recours au transport fluvial
ou à des véhicules « propres » (électriques, triporteurs…), l’utilisation d’outils informatiques
adaptés, ou encore la mutualisation des plates-formes et des centres de distribution.
Les emballages
Ils pèsent 8 % de l’impact carbone du panier des ménages, comprenant l’énergie
nécessaire à leur production, les émissions de GES qui y sont liées, les matériaux et les
déchets. Ils sont évidemment plus prégnants pour les liquides (30 %) que pour les produits
qui ont déjà un impact important sans l’emballage, comme la viande. La consommation
annuelle d’un Français génère 52 kg d’emballages alimentaires. La consigne pour le réemploi
peut engendrer des bénéfices environnementaux de même que le recyclage, mais le bilan
environnemental de ces deux dispositifs dépend de la distance de transport et du nombre
de cycles de ré-usage. L’emballage est également à considérer comme pouvant contribuer
à la lutte contre le gaspillage, en fonction de sa nature et de la durée de conservation de
l’aliment, qu’il permet.
La distribution
L’énergie est le principal poste de dépense de fonctionnement de la grande
distribution. Il pèse 24 % de l’ensemble de la consommation du secteur tertiaire. L’essentiel
de la consommation est liée au chauffage, à la climatisation et à la conservation par le froid.
Les autres impacts sont liés aux emballages et au transport. Par ailleurs, 750 000 tonnes de
produits alimentaires sont jetés chaque année (cf. rapport Garot précité). Dans ses calculs,
l’ADEME n’intègre pas dans l’impact environnemental de la distribution ce qui correspond
à l’emprise au sol, pris surtout sur des terres agricoles, les déplacements des clients au
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