Forschungsbericht "Optimierung der Feuchtsalzstreuung" [barrierearm]

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6.8 Dokumentation Winterdienst Bei Schadenersatzansprüchen gegen die Straßenverwaltung ist eine lückenlose Aufzeichnung unabdingbar, um die ordnungsgemäße Durchführung des Winterdienstes nachzuweisen. Dazu sind über die Winterdiensteinsätze sowie alle wichtigen Vorkommnisse gemäß RVS - Arbeitspapier 21 „Einweisungsunterlagen für das Winterdienstpersonal“ folgende Protokolle und Aufzeichnungen zu führen: ● Fahrtenbücher ● Winterdienst - Einsatzberichte ● Tagesberichte (Personaleinsatz) ● Tachographen - Scheiben oder Aufzeichnungen sowie Daten aus Fahrerkarten ● Besondere Vorkommnisse (Journal - Protokolle) ● Wetterberichte ● Bestell- und Liefernachweise sowie Prüfatteste der Streumittel ● Räum- und Streupläne ● Straßenzustandsberichte und Streumengenempfehlung lt. Diagrammen Diese Protokolle dienen einerseits der Dokumentation von Winterdiensteinsätzen (insbesondere bei allfälligen Haftungsfragen) und sind bei entsprechender Detailinformationen auch Datengrundlage für Kostenrechnungen und diverse Winterdienststatistiken (Materialverbrauch, Einsatzdaten etc.). Wenn die notwendigen Voraussetzungen vorhanden sind, können die Berichte und Daten auch vollautomatisch elektronisch erfasst werden und eine weitere Auswertung der erfassten Daten automatisiert geschehen. Die Protokolle sind in den jeweiligen Straßenmeistereien mindestens 4 Jahre aufzubewahren (Verjährungsfrist von 3 Jahren für Schadenersatzansprüche gemäß ABGB §1489). Nicht ordnungsgemäß im Protokoll vermerkte Ausfahrten können bei eventuellen späteren Verfahren nicht bzw. nur sehr schwer nachgewiesen werden. Im Straßenzustandsbericht sind für Hauptverkehrsstraßen, deren Fahrbahnzustand und die jeweiligen Winterdienstmaßnahmen festzuhalten. Diese Informationen sind gemäß dem Meldeplan oder nach Anforderung an die zuständigen Stellen (Exekutive und Verkehrsredaktionen) weiterzuleiten. 102
7. Verkehrssicherheit und Fahrempfehlungen 7.1 Rechtliche Grundlagen und fahrdynamische Prinzipien Den rechtlichen Rahmen für das Zusammenspiel von Autofahrer und Straßenbetreiber bilden in Österreich zwei Paragrafen, die einerseits vom Betreiber eine Erhaltungspflicht der Straße und andererseits eine Selbstverantwortung des Autofahrers fordern. Aufgrund der offenen Formulierungen in beiden Paragrafen besteht ein entsprechend großer Auslegungsspielraum. In §1319a ABGB, ist die Haftung des Wegehalters bei Tötung oder Verletzung von Menschen bzw. Beschädigung von Sachen geregelt. Der Wegehalter ist für die sichere Benutzbarkeit bzw. rechtzeitige Sperre einer Straße verantwortlich und kann bei fahrlässigem Verhalten in Schadensfällen haftbar gemacht werden. Ob der Zustand eines Weges mangelhaft ist, richtet sich danach, was nach der Art des Weges, besonders nach seiner Widmung, für seine Anlage und Betreuung angemessen und zumutbar ist. Auf den Straßen B, L und G kann der Straßenhalter nur bei grober Fahrlässigkeit zu Schadenersatzzahlungen verpflichtet werden, während dies auf Autobahnen und Schnellstraßen aufgrund der Bemautung durch die ASFINAG schon bei leichter Fahrlässigkeit möglich ist. Im Gegensatz regelt §20 der STVO 1964 i.d.g.F. die Selbstverantwortung des Bürgers, der seine Fahrweise bzw. Fahrgeschwindigkeit an die gegebenen Straßenzustände anzupassen hat. Der Autofahrer ist demnach verpflichtet, seine Fahrgeschwindigkeit insbesondere den Straßen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen, sowie den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. Bei winterlichen Verhältnissen muss der Straßennutzer mit einer Schneefahrbahn und schlechteren Straßenverhältnissen bzw. während eines Schneefalls zusätzlich noch mit schlechteren Sichtverhältnissen rechnen. Für den Straßennutzer ergeben sich mit abnehmender Griffigkeit z.B. aufgrund einer Schnee-/Eisfahrbahn vor allem zwei problematische Situationen. Eine davon ist der verlängerte Bremsweg gemäß Abb. 74, der besonders auf Autobahnen aufgrund der hohen gefahrenen Geschwindigkeiten und vielfach schlechten Sicht bei diesen Verhältnissen problematisch ist. Die bei diesen Verhältnissen regelmäßig auftretenden Massenkarambolagen, vor allem zu Beginn der Wintersaison belegen diese Problematik deutlich. Die zweite Problematik ist die der Kurvenfahrt, bei der sich die mögliche Kurvengeschwindigkeit mit einer Abnahme der Griffigkeit deutlich reduzieren. In Abb. 71 ist die maximale Geschwindigkeit mit der der Kreisbögen mit einem Radius von 200 m (V 85 = 80 km/h) bzw. 800 m (V 85 = 130 km/h) und einer Querneigung der Fahrbahn von 7,0% noch durchfahren werden können. Ausgehend vom Mindestradius der Projektierung gemäß RVS 03.03.23 kann daher eine sichere Kurvenfahrt bei Schnee- und Eisfahrbahn ohne Reduktion der Geschwindigkeit nicht an allen Straßenabschnitten gewährleistet werden. Die Problematik der Grenzradien ist eher auf Landesstraßen ein Thema, da hier im Gegensatz zu Autobahnen in der Vergangenheit auch mit engeren Radien geplant wurde und kaum vergleichbare Leiteinrichtungen bestehen. Trockene Fahrbahn µ = 0,6 Bremsweg ca. 75m Nasse Fahrbahn µ = 0,4 Bremsweg ca. 95m Schneefahrbahn µ = 0,1 Bremsweg ca. 285m Eisfahrbahn µ = 0,05 Bremsweg ca. 530m Abb. 74: Typische Bremswege bei durch Niederschlag veränderter Griffigkeit (Beispiel) R = 800m (V 85 = 130 km/h) µ = 0,60 → v mögl = 266,7 km/h µ = 0,40 → v mögl = 221,8 km/h µ = 0,05 → v mögl = 110,7 km/h R = 200m (V 85 = 80 km/h) µ = 0,60 → v mögl = 133,8 km/h µ = 0,40 → v mögl = 110,9 km/h µ = 0,05 → v mögl = 55,3 km/h Abb. 75: Grenzgeschwindigkeiten für eine sichere Kurvenfahrt nach Griffigkeit für Radien von 200m und 800m 103
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Forschungsbericht Optimierung der F
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Vorwort zum Forschungsbericht von H
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Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung 19
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8.2 Weiterentwicklung und Validieru
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Abstract Winter maintenance as a pa
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über den gesamten Streuintervall s
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is zu einer Streumenge von max. 40
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Summary STANDARDIZATION: STANDARD P
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adherence of snow or ice on the roa
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1. Einleitung 1.1 Ausgangslage Die
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1.3 Methodische Herangehensweise Li
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2.1.2 Auftauende Streumittel Die Be
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Tabelle 02: Jährlicher Salzverbrau
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Da CMA nur als Flüssigkeit ausgebr
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2.2.2 Niederschlagsverteilung und A
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2.3.1.3 Anordnung und Ablauf von R
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2.4 Anforderungen und Vorschriften
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2.5.1.3 Chemische Zusammensetzung H
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2.5.3 Bestehende Feldversuche zur R
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2.6 Monitoringsysteme und Modelle W
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2.7 Skizze Streumodell TU Wien Die
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3. Winterdienstpraxis in Österreic
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Ausgaben für Streusalz [€/Fstr.k
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MittelwertMedian Ausreißer untere
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Tägliche Schneefallmenge [%] Tägg
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Seite 58 und 59: 4.4 Tauwirksamkeitsversuche mit fes
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Seite 70 und 71: Schlussfolgerungen: ● Für Temper
Seite 72 und 73: Die angegebenen μ - Werte beziehen
Seite 74 und 75: Die maximale theoretische Kurvenges
Seite 76 und 77: mittlere Temperatur des geräumten
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Seite 80 und 81: Grundsätzlich wird in der Literatu
Seite 82 und 83: Aus den Messungen folgt unmittelbar
Seite 84 und 85: Kurz nach der Räumung und dem Stre
Seite 86 und 87: Die Schwankungen der Temperaturen i
Seite 88 und 89: Die Parameter Textur, Geschwindigke
Seite 90 und 91: 5.6.3 Streuverluste und weitere Aus
Seite 92 und 93: 6.2 Grenzen der Tauwirkung und Sinn
Seite 94 und 95: 6.4 Optimierung der Streufahrten Di
Seite 96 und 97: 6.5 Streuempfehlungen Winterdienstp
Seite 98 und 99: 6.6 Ermittlung der erforderlichen S
Seite 100 und 101: 6.7 Tauwirksamkeit von Streusalz na
Seite 104 und 105: 7.2 Fahrempfehlungen Straßenbenutz
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Seite 108 und 109: 8.3 Ausblick Simulationstool Winter
Seite 110 und 111: Warum ist zeitnahes Streuen wichtig
Seite 112 und 113: Abb. 29: Thermografische Aufnahmen
Seite 114 und 115: 9.3 Quellen und Literaturhinweise A
Seite 116 und 117: 9.4 Kontakte und Adressen Als unmit
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