Forschungsbericht "Optimierung der Feuchtsalzstreuung" [barrierearm]

Abb. 57: Mittelwerte der Griffigkeit sowie Witterungsdaten vom 18.1.2010 in Fahrtrichtung Salzburg 82
Abb. 58: Mittelwerte der Griffigkeit sowie Witterungsdaten vom 5.3.2010 in Fahrtrichtung Salzburg 84
Abb. 59: Durchschnittliche Tagesganglinie der Temperaturdifferenz zwischen Fahrbahn und Luft im
Jänner an trockenen/klaren Tagen mit deutlich erkennbarem Abfall am Nachmittag (n= 18) 85
Abb. 60: Durchschnittliche Tagesganglinie der Temperaturdifferenz zwischen Fahrbahn und Luft im Jänner
an feuchten/bewölkten Tagen mit deutlich geringeren Differenzen als an Trockentagen (n= 10) 85
Abb. 62: Schema einer idealen Teststrecke auf der durch jeweils zwei nebeneinander liegende Messpunkte
die Wirkung eines Einflussparameters (Geschwindigkeit, Belag, Steigung) bestimmt werden kann 87
Abb. 61: Anordung der Messpunkte auf der Fahrbahn 87
Abb. 63: Anordnung der Messpunkte an einer realen Teststrecke auf der B6 bei Korneuburg 88
Abb. 64: Auswertung der Restsalzmessungen für den Anfangsverlust unmittelbar nach der Ausbringung.
Vergleich zur eingestellten Streumenge und relativer Verlust in Prozent (n=47) 89
Abb. 65: Relative Restsalzmenge bezogen auf die verbleibende Restsalzmenge unmittelbar nach der
Streuung nach Anzahl der Überrollungen (n=266) 90
Abb. 66: Wirkmechanismus der Präventivstreuung in vier Phasen 91
Abb. 67: Im Streuumlauf theoretisch taubare Schneemenge nach Fahrbahntemperatur ohne Streuverluste
(Berechnungsbasis: Zusammenhang Gefrierpunkt - Konzentration gemäß Eutektik in Kap. 4.3;
Konzentration = Streumenge / Niederschlagsmenge) 92
Abb. 68: Auswertung ausgebrachter Streumengen in g/m² und Tag nach Schneefallhöhe in cm pro Tag
mit Darstellung der Ziele einer einheitlicheren Streuung und Begrenzung der Streumengen an
Tagen mit Starkschneefällen > 5 cm/Tag 93
Abb. 69: Zusammenstellung Einsatzdaten: Reichweite und Einheitskosten eines Streufahrzeuges
sowie Anzahl Streufahrzeuge und Gesamtkosten Streuumlauf (Berechnungsbasis: 300 km
Fahrstrecke; 5,8 m³ Salztank; 3.000 l Soletank; 4h Umlaufzeit) 95
Abb. 70: Typische Wettersituationen, Fahrbahnzustand und Winterdienstempfehlung für das Winterdienstpersonal
auf Landes- und Gemeindestraßen übersichtlich zusammengestellt 97
Abb. 71: Ermittlung der erforderlichen Restsalzmenge am Ende des Streuintervalls auf Basis der
Fahrbahntemperatur und prognostizierten Niederschlagsmenge mit Hilfe eines Diagrammes 98
Abb. 72: Ermittlung der notwendigen Streumenge am Beginn des Streuintervalls über die erforderliche
Restsalzmenge und KFZ im Streuintervall. Der Anfangsverlust wird mit 50% der Streumenge
berücksichtigt, die Verkehrsverluste ergeben sich gemäß Formel 09 auf Basis der
Restsalzmessungen 99
Abb. 73: Darstellung der Grenzen der Tauwirksamkeit von Streusalz auf Basis des Streumodells mit den
Einflussgrößen Niederschlagsmenge, Fahrbahntemperatur und Verkehr während eines
Streuumlaufes 101
Abb. 74: Typische Bremswege bei durch Niederschlag veränderter Griffigkeit (Beispiel) 103
Abb. 75: Grenzgeschwindigkeiten für eine sichere Kurvenfahrt nach Griffigkeit für Radien von
200m und 800m 103
Abb. 76: Typische Fahrbahnzustände und Fahrempfehlung für die Nutzer von Landes- und
Gemeindestraßen 105
Abb. 77: Auswirkungen einer Streubreitenreduzierung auf die Verteilung von Tausalz auf der Fahrbahn 107
Abb. 78: Verteilung von Schneematsch durch den Verkehrseinfluss 107
Abb. 79: Skizze eines möglichen Software - Tools für die Routenverwaltung, Simulation,
Echtzeitdatenerfassung und Benchmarking im Winterdienst 108
Abb. 80: Taubare Schneemenge bei FS30 und Maximalstreumenge von 40 g/m² in Abhängigkeit von
der Fahrbahntemperatur 109
Abb. 81: Restsalzabnahme unter Verkehrseinfluss für Streumengen von 5 - 40 g/m² 110
Abb. 82: Wirkmechanismus Präventivstreuung und erforderliche Nachstreumenge 110
113