Forschungsbericht "Optimierung der Feuchtsalzstreuung" [barrierearm]

5.4.2.1 Szenario: Salznasse Fahrbahn (13.01.2010)
Die Messfahrten am 13.01.2010 wurden in den frühen Morgenstunden in einer verkehrsschwachen
Zeit durchgeführt. In diesem Zeitraum ist gewöhnlich auch mit der stärksten Reifbildung zu rechnen.
Zudem war in dieser Nacht die Luftfeuchtigkeit mit etwa 90% ausreichend hoch, um ausreichend
Feuchtigkeit für die Reifbildung zu liefern. Die Fahrbahn war demnach auch immer etwas feucht vom
anfallenden Reif, es fiel jedoch kein weiterer Niederschlag. Eine lokale geringfügige Reduktion der Griffigkeit
bei den Messfahrten 6,7 und 8 an einer Stelle hatte auf den gemittelten Griffigkeitswert praktisch
keine Auswirkung (Abb. 56, oben, li). Bei der überwiegenden Anzahl der Messfahrten schwankt die
Griffigkeit jedoch nur sehr gering, was durch den einheitlichen Fahrbahnbelag bedingt ist. An der Stelle
der lokalen Griffigkeitsabfälle befinden sich eine Reihe kleiner Brücken oder Überführungen, die eine
potentielle Gefahrenstelle bei Eisbildung darstellen. Über die gesamte Messstrecke gemittelt war die
Filmdicke jedoch vernachlässigbar gering und betrug im Mittel max. 0,0035 mm und war auch in der
grafischen Darstellung (Abb. 56, unten, li) kaum ablesbar.
Die erste Messfahrt war eine Nullmessung vor der Streuung, bei geringfügige Mengen an Restsalz
von der Streuung am Abend des Vortages nicht auszuschließen waren. Die Messungen danach folgten
in länger dauernden Zeitintervallen, um der aus den Modellüberlegungen stammenden logarithmischen
Abnahmekurve der Restsalzmenge gerecht zu werden. Eine Abnahme der Griffigkeit analog zur Abnahme
der Restsalzmenge (die bei diesen Messfahrten jedoch nicht erfasst wurde), konnte nicht festgestellt
werden (= geringe Menge Zwischenmedium). Während der gesamten Morgenstunden blieb die
Griffigkeit auf dem durchwegs hohen Niveau von etwa μ = 0,8, wobei der einzige Ausreißer auf lokale
Eisbildung zurückzuführen ist und mit einem stellenweisen Minimum von μ GT = 0,5 immer noch der
Griffigkeitsklasse „Gut‘ entspricht (nach Umrechnung auf GripTesterwerte μ RoadSTAR = 0,67).
Die dargestellten Mittelwerte (Abb. 56, rechts) der Wetterdaten zeigen einen konstanten Verlauf der
Griffigkeit bei einer Niederschlagsmenge von 0 mm. Der Anstieg der Griffigkeit bei der letzten Messfahrt
ist durch die Auftrocknung der Fahrbahn zu erklären, deren Temperatur sich dem Nullpunkt langsam
nähert, während die Lufttemperatur schon bei >1°C lag. Ein Einfluss der Temperatur auf das Ergebnis
der Griffigkeitsmessungen ist nicht auszuschließen, liegt jedoch in einem Bereich, der im Vergleich zum
Griffigkeitsabfall bei den Zwischenmedien Schnee/Eis nicht signifikanten ist. Der Abfall der relativen
Luftfeuchtigkeit ist vor allem durch die höhere Sättigungskapazität der erwärmten Luft erklärt.
Griffigkeit [-]
Filmdicke [mm]
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
Streufahrt #1 04:35 10g/m²
-270' +30' +60' +90' +165' +360' +525'
0,86
0,83 0,82 0,81
0,84
0,74
0,89
1 2 3 4 5 6 7
Filmdicke
Eis
Filmdicke
Schnee
Filmdicke
Wasser
1 2 3 4 5 6 7
Fahrbahntemp. [°C]
Lufttemperatur [°C]
Niederschlag [mm]
10
5
0
- 5
- 10
- 15
10
5
0
- 5
- 10
- 15
5
4
3
2
1
0
- 2,18
- 5,63
- 7,84- 7,88- 8,06- 8,18- 8,58
1 2 3 4 5 6 7
- 1,90
- 6,17- 6,54- 5,97- 6,11
- 4,90
1,22
1 2 3 4 5 6 7
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
1 2 3 4 5 6 7
Abb. 56: Mittelwerte der Griffigkeit sowie Witterungsdaten vom 13.1.2010 in Fahrtrichtung Salzburg
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