Forschungsbericht "Optimierung der Feuchtsalzstreuung" [barrierearm]

Die erste Messfahrt um die Mittagszeit wies ein niedrigeres Griffigkeitsniveau aufgrund auslaufender
Niederschläge mit einer Intensität von etwa 1 cm Schnee pro Stunde auf. Mit der schwächer
werdenden Niederschlagsintensität stieg auch die gemessene Griffigkeit wieder an, da die Fahrbahn
u.a. durch den Verkehr aufgetrocknet wurde. Aufgrund der nassen Fahrbahn, sinkender Temperaturen
und weiterer vorausgesagter Niederschläge erfolgte unmittelbar vor der zweiten Messfahrt eine Streuung
FS30 mit 20g/m 2 kurz nach Schichtbeginn um 19:00, um die Fahrbahn über Nacht eisfrei zu halten.
Der Temperaturbereich der Fahrbahn lag im Bereich um den Gefrierpunkt, der eine exakte Dosierung
der Streumengen für Winterdienstfahrer erschwert, weshalb diese gemäß Befragung meist aus
Vorsicht zu erhöhten Streumengen tendieren. So wurden bei dieser Runde der Streufahrzeuge etwa
in Richtung Villach 10 g/m 2 gestreut und bei der Rückfahrt etwa eine halbe Stunde später in der Gegenrichtung
schon 20 g/m 2 . Bei diesen Temperaturen etwas über dem Gefrierpunkt kommt es gemäß
den Auswertungen häufig zu starken Schneefällen, wobei hier die Wirkung der Streumittel noch hoch
ist. Zusammen mit der Verdrängungswirkung des Verkehrs erreicht die Fahrbahn nach Ende des Niederschlagsereignisses
daher meist rasch wieder ein hohes Griffigkeitsniveau. Bei weiter anhaltenden
Niederschlägen hätte allerdings die Streuung größere Salzmengen auch kaum eine Verbesserung der
Griffigkeit bewirkt, wie noch in Kap. 6.2 erläutert wird.
Interessant ist bei dieser Messreihe das an den Rohdaten (1-Meter-Werte) erkennbare lokale Absinken
Griffigkeit bei 6 von 8 Fahrten etwa bei Kilometer 34,0. An dieser Stelle befindet sich die Unterführung
Zubringer Paß Lueg mit einer lichten Weite von 18 m. Hier hat sich offenbar durch die exponierte
Lage der Fahrbahn und die fehlende Wärmekapazität des Untergrundes eine Stelle gebildet, in der die
gestreute Tausalzmenge nicht ausreichend war. Diese Stellen können allerdings durch die Kenntnis
des Fahrers über die zu betreuende Strecke und entsprechend angepassten Streumengen entschärft
werden. Die in Abb. 57 dargestellten Mittelwerte der Griffigkeit über den gesamten Streckenabschnitt
sind durch die Standardabweichungen ergänzt, welche die Tendenz hat, bei niedrigeren Mittelwerten
höher zu sein als bei hohen Mittelwerten.
Dies zeigt die hohe Variabilität bei durch den Einfluss des Zwischenmediums entstehenden Griffigkeitsverlusten,
welche durch die ungleichmäßige Verteilung des Zwischenmediums entlang der Messstrecke
bedingt ist. Diese Abfolge von Stellen mit hoher und geringer Griffigkeit stellt den Übergang von
einer sicher befahrbaren Straße zu einer gefährlichen Schnee- bzw. Eisfahrbahn dar. In der Praxis ist
dieser Übergang durch das Auftreten von sichtbarem Schnee zwischen den Rollspuren gekennzeichnet.
Bei weiter zunehmenden Schneefällen nimmt auch die Schneemenge in der Rollspur sukzessive
bei gleichzeitig abnehmender Griffigkeit zu. In beiden Fällen spielt die Verfrachtung des Schnees durch
den Wind eine wesentliche Rolle, wobei Verwehungen durch das gezielte Aufstellen von Schneezäunen
verhindert werden können.
5.4.2.3 Gefahrenzone länger anhaltender Schneefall, glatte Fahrbahn
Eine weitere Messreihe fand in der Nacht vom 04.03.2010 auf 05.03.2010 mit interessanten Ergebnissen
zum Szenario „starker Schneefall“ statt. Die Schneefälle setzten gegen 23:00 Uhr am
04.03.2010 mit einer Intensität von 0,5 mm/h Wasseräquivalent (entspricht einer Schneefallmenge von
5 mm/h) ein. Die Lufttemperatur lag um den Gefrierpunkt, die Fahrbahntemperatur bei etwa -2°C und
stellte damit eine typische Ausgangssituation für starke Schneefallereignisse in der Nacht dar.
Die erste Messfahrt fand unmittelbar vor der Räum- und Streufahrt um 03:00 Uhr in der Früh statt,
bei der auf der Fahrbahn eine geschlossene Schneedecke von etwa 2 cm Dicke vorzufinden war. Die
Filmdicken der Vaisalakamera zeigt zum Teil geringere Werte, da die vorhandene Schneedecke außerhalb
der optisch erfassbaren Schichtdicke von etwa 1 cm lagen. Die dargestellten Schneefilmdicken
sind in Flüssigkeitsäquivalenten angegeben und mit dem Faktor 10 für die Schneehöhe zu multiplizieren.
Die in Abb. 58 dargestellten mittleren Griffigkeiten des ersten Abschnitts lagen alle deutlich unter
dem Wert μ = 0,5 und schwanken wesentlich stärker als die Griffigkeitsverläufe auf trockener Fahrbahn.
Im Vergleich zur teilbedeckten Schneefahrbahn zeigen sich jedoch zum Teil geringere Schwankungen.
Diese geschlossene Schneedecke auf der Fahrbahn führt zu sehr niedrigen Werten der Griffigkeit von
im Mittel μ = 0,13, wobei in den Rohdaten auch Teilstrecken von bis zu 15 Meter Länge und einem μ =
0,05 gemessen wurden. In diesem Fall ist die Griffigkeit so gering, das praktisch keine Horizontalkräfte
mehr übertragen werden können.
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