Themenpapier Nr. 60 Aktiver Lärmschutz Am Flughafen Berlin ...

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te in Verdichtungsräumen das Prinzip der „Bündelung im Raum und der Verteilung in der Zeit“ beachtet werden. 1.3.15 Routenbelegung Bei der Routenbelegung muss die Lage des Flughafens im Raum beachtet werden. Bei der Möglichkeit die Routen über nicht oder nur dünn besiedelten Gebieten anzuordnen, sollte die Bündelung des Verkehrs auf diesen Routen im Vordergrund stehen. Besteht diese Möglichkeit die Routen über der „grünen Wiese“ zu führen nicht, sollte das Prinzip der „Bündelung im Raum und der Verteilung in der Zeit“ beachtet werden. Die Frequentierung der einzelnen An- und Abflugrouten bestimmt den Lärmpegel. Dabei wird die Frequentierung der Anflugrouten durch Lage, Anzahl und Orientierung der Pisten bestimmt. Dies weist darauf hin, dass in einem Parallelbahnsystem mit nur zwei Pisten die Möglichkeiten durch Pisten- und Routenbelegung aktiver Lärmschutz, durch Bündelung im Raum und Verteilung in der Zeit“, nur eng begrenzt möglich ist. Anders sieht dies bei den Abflugrouten in der weiteren Umgebung aus. Während in der unmittelbaren Nachbarschaft zum Flughafen gespreizte Abflugrouten nur marginale Entlastungseffekte ermöglichen, können ab einer Entfernung von mehr als 5 bis 10 km Routenspreizungen durchaus zu spürbaren Entlastungs- und Verteilungseffekten führen. 1.3.16 Satelliten-Airport / Flughafensystem Die Anlage oder Nutzung eines Satelliten-Airports oder Flughafensystems ist immer dann geboten, wenn unterschiedliche und nicht miteinander kommunizierende Segmente des Luftverkehrs auf einem Standort aufeinanderstoßen, für kapazitive Nachfragen keine raumverträglichen Erweiterungsmöglichkeiten am Standort zur Verfügung stehen, zur Entzerrung des Luftraums und Vermeidung von Warteschleifen, oder erforderlichen D:\Daten\BBI\Kommunen\Gutachten\Gesamtgutachten\Aktiver-Lärmschutz-Endfassung.doc/Zuletzt gedruckt 11.02.2011 17:58 42
Nachtflugrestriktionen am Flughafenstandort ausgewichen werden soll. Den behaupteten aber nicht belegten nachteiligen Folgen für die Luftverkehrswirtschaft stehen wirtschaftlich nutzbare längere Betriebszeiten des Flughafensystems, Flexibilität und enorme kapazitive Reserven innerhalb eines Raumes (Region und Luftraum) gegenüber. Innerhalb eines Flughafensystems kann durch verschiedene Maßnahmen (Gewichtsbeschränkungen, Entgelte, etc.) steuernd in das Verkehrsaufkommen eingegriffen werden. Ein Flughafensystem kann aus zwei oder mehreren Flughäfen bestehen, die einen gemeinsamen Raum erschließen. 1.3.17 Segmentierte Anflugverfahren Segmentierte Anflugverfahren gehören aus verschiedenen Gründen weltweit zum Flughafenalltag. Dazu gehören: Ausweichen von Hindernissen beim Anflugverfahren, Vermeidung von Überflügen über dicht besiedelten Siedlungsflächen, oder Ausweichen von Anflügen auf das offene Meer. Die jeweiligen Verfahren sind standortbezogen zu lösen. Da am Standort BBI im Durchschnitt 96% der Flüge nach Nicht-Präzisionsanflugverfahren (Instrumentenverfahren) und nur 4% nach CAT I/II/II erfolgen müssen, sind standortbezogene individuelle Lösungen, ohne kapazitive Einschränkungen, zur Lärmminderung möglich. Das jetzige Anflugverfahren in der BR25 nach SXF – wenn auch aus anderen Gründen so eingerichtet – belegt die Möglichkeiten eines geknickten Anflugverfahrens. D:\Daten\BBI\Kommunen\Gutachten\Gesamtgutachten\Aktiver-Lärmschutz-Endfassung.doc/Zuletzt gedruckt 11.02.2011 17:58 43
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Quellennachweis D:\Daten\BBI\Kommun
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[27] http://www.berlin- D:\Daten\BB
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[49] LuftVO, Luftverkehrsordnung D:
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Anlage A D:\Daten\BBI\Kommunen\Guta
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