Themenpapier Nr. 60 Aktiver Lärmschutz Am Flughafen Berlin ...

5.2.2 Bündelung versus Streuung des Flugverkehrs
Die an den Flughafen dicht heranreichenden Siedlungsbereiche
führen dazu, ein planerisches Prinzip der
Lärmbündelung aufzugeben und die Lärmverteilung zu
untersuchen. Alternativ wird empfohlen (abweichend
vom FluglSchG 34 ), alle Flächen, die definiert sind durch
Leq Tag 60 dB(A) und die markierten Flächen des Bauschutzbereichs
nach §12 LuftVG (siehe Abb. 5.1.1-2), als
Absiedlungsbereiche festzulegen 35 :
• die Start- und Landebahnen inklusive des sie umgebenden
Streifens,
• die Sicherheitsflächen an den Enden der Start- und
Landeflächen,
• die definierten Anflugsektoren der Landebahnen bis
zu einer Entfernung von 10 km vom Startbahnbezugspunkt.
5.2.3 Dedicated Runway Operations (DROPs)
Dedicated Runway Operations (DROPs) bietet sich
gerade in einer bis nahe an den Flughafen heranreichenden
Siedlungsstruktur an, um durch DROPs in den Anund
Abflugbereichen vorhersehbare/planbare
Lärmpausen – unterhalb der An- / Abflugrouten 36 - zu
schaffen und dies Lagemäßig zu trennen, da sonst Lärmpausen
nicht mehr möglich sind. Eine pauschale und
gleichmäßige Verteilung des Verkehrs auf beide Pisten,
wird den Möglichkeiten des Lärmschutzes, die sich durch
DROPs bieten, nicht gerecht, zumal dann, wenn die planbare
Pistenkapazität noch nicht erreicht ist. Mit den geplanten
360.000 jährlichen und stündlich 90 Flugbewegungen
bietet die Verteilung von Starts zu Landungen
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34 Den Werten des Fluglärmschutzgesetzes ist zu entnehmen, dass im Vordergrund die Minimierung
der finanziellen Belastungen der Flughäfen stand und erst nachrangig der Lärmschutz.
Wobei das FluglSchG wiederum nicht den Lärmschutz, sondern nur die Zumutbarkeit
regelt.
35 Nicht die Überflughöhe, die Lärmintensität muss Maßstab von Schutzmaßnahmen sein.
36 Wenn An- und Abflugrouten lagemäßig identisch sind, sind Lärmpausen nicht mehr möglich.