Motorradverkehr - Fonds für Verkehrssicherheit FVS

hält Lücken, die die Fahrzeughersteller ausnutzen
[26].
Inwieweit sich die genannten Fahrzeugeigenschaften
im realen Verkehrsgeschehen tatsächlich unfallbzw.
verletzungsverschärfend auswirken, kann
mangels Daten nicht gesagt werden.
3.2 Möglichkeiten der Prävention
Gegenwärtig ist der Partnerschutz für leicht verletzliche
Verkehrsteilnehmende bei den meisten
Fahrzeugen als völlig ungenügend zu bezeichnen.
Zwar wurden in den letzten Jahren verstärkte Anstrengungen
unternommen, um die Sicherheit
auch für Kollisionsgegner zu steigern. Die entsprechenden
technischen Massnahmen an der
Fahrzeugfront wie sicherheitsoptimierte Frontschutzbügel,
Erhöhung des Deformationswegs
unterhalb der Motorhaube, aktive Anhebung der
Motorhaube im Kollisionsfall, Aussenairbags, elastischere
Stossfänger usw. sind jedoch auf Kollisionen
mit Fussgängern ausgerichtet. Da sich der typische
Unfallablauf bei Kollisionen mit Fussgängern von
jenen mit Motorrädern deutlich unterscheidet,
muss davon ausgegangen werden, dass die Wirksamkeit
der besagten Massnahmen bei Zusammenstössen
mit Motorrädern relativ bescheiden ausfallen,
insbesondere bei schweren Motorradunfällen.
Die bisherigen Anstrengungen zur Entwicklung
und Prüfung von spezifischen Fahrzeugtechnologien
zur Steigerung der Motorradsicherheit sind
sehr gering [63].
Im Gegensatz zur Fahrzeugfront sind die gefährlichsten
Aufprallstellen (wie Dachkante und Seitensäule)
bei Fahrzeugen nur schwer entschärfbar, da
eine hohe Festigkeit hier für den Insassenschutz
unabdingbar ist. Somit könnte höchstens die An-
zahl von Personenwagen mit einer grossen Fahrzeughöhe
reduziert werden. Bei geringer Fahrzeughöhe
besteht nämlich die Möglichkeit, dass
die Motorradfahrenden im Fall einer Kollision über
das Fahrzeug hinweg geschleudert werden und
nicht mit voller Wucht gegen das Fahrzeug prallen.
Bei Lastwagen besteht die Gefahr, dass Motorradfahrer
nach einem seitlichen Aufprall unter das
Fahrzeug geraten und überfahren werden. Deshalb
müssen Lastwagen der Klassen N2 und N3 mit einem
seitlichen Unterfahrschutz (gemäss ECE-
Reglement Nr. 7333 ) ausgerüstet sein (Art. 104
VTS). Da gegenwärtig auch offene Konstruktionen
erlaubt sind (wie z. B. zwei Planken mit einem Abstand
von maximal 30 cm), müssten die Vorschriften
verschärft werden. Durch eine flächige Schutzvorrichtung
könnte verhindert werden, dass sich
Motorradfahrer verhaken können. Zudem sind die
Systeme zu wenig stabil um der Aufprallenergie
eines seitlich kollidierenden Motorrads Stand zu
halten [26].
3.3 Umsetzung in der Schweiz
Da Motorräder im Rahmen der Anstrengungen zur
Steigerung des Partnerschutzes von mehrspurigen
Motorfahrzeugen bislang kaum berücksichtigt wurden,
besteht noch dringender Forschungs- und
Entwicklungsbedarf. Die Automobilindustrie müsste
motiviert werden, auch in diesem Bereich neue
Schutzmöglichkeiten zu erarbeiten. Der Vernachlässigung
des Partnerschutzes als Folge der Priorisierung
des Insassenschutzes muss entgegengewirkt
werden. Hier bedarf es der internationalen
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33 ECE-Reglement Nr. 73 vom 1. Januar 1988 über einheitliche
Vorschriften für die Genehmigung von schweren Motorwagen,
Anhängern und Sattelanhängern hinsichtlich ihres Seitenschutzes
(seitliche Schutzvorrichtung) (Richtlinie
89/297/EWG)
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 05 Kollisionsfahrzeuge (Autor: Mario Cavegn) 109