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Größere Lasten können von der Schutzeinrichtung
in begrenztem Umfang noch aufgenommen werden.
Wie aber in Kapitel 7.1 erläutert wurde, wird
aus Gründen der geringen Wahrscheinlichkeit,
dass ein noch schwereres Fahrzeug in die Schutzeinrichtung
prallt, und aus Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen
auf eine weitere Erhöhung der Werte
verzichtet.
Es ergeben sich folgende Werte als charakteristische
Einwirkungsgrößen:
• M = 780 kNm verteilt auf 4,0 m:m =195 kNm/m,
• V = 520 kN
verteilt auf 4,0 m:v = 130 kN/m,
• H = 320 kN verteilt auf 4,0 m:h = 80 kN/m.
7.7 System F
Wie bei den vorangegangenen Systemen sind zur
Festlegung der charakteristischen Werte der Einwirkungen
die Beanspruchungen im Block A und B
maßgebend. Bei dieser Schutzeinrichtung wird der
Wert für das Biegemoment von 502 kNm geringfügig
aufgerundet.
Daraus ergibt sich eine charakteristische Last der
Einwirkung für das Biegemoment von 520 kNm,
welches auf eine Länge von 4,0 m anzusetzen ist.
Die Last ist damit stärker konzentriert, als sie bei
der Anprallprüfung gemessen wurde.
Es kann erwartet werden, dass größere Lasten auftreten
können, weil die Schutzeinrichtung im oberen
Bereich mit einem robusten Stahlrohr ausgestattet
ist. Dieses Rohr wäre wahrscheinlich in der
Lage, auch schwerere Fahrzeuge aufzuhalten.
Doch wie bereits in Kapitel 7.5 praktiziert wird auch
bei dieser Stahlschutzwand auf eine Erhöhung der
Werte verzichtet.
Es ergeben sich folgende Werte als charakteristische
Einwirkungsgrößen:
• M = 520 kNm verteilt auf 4,0 m:m =130 kNm/m,
• V = 480 kN
verteilt auf 4,0 m:v = 120 kN/m,
• H = 240 kN verteilt auf 4,0 m:h = 60 kN/m.
7.8 Zusammenstellung der charakteristischen
Einwirkungsgrößen
In Tabelle 18 erfolgt eine Zusammenstellung der
vorgeschlagenen charakteristischen Einwirkungen
der sechs geprüften Schutzeinrichtungen. Wie
zuvor bereits erwähnt ist der maßgebende Wert für
die Brückenbemessung das Biegemoment. Die hier
aufgelisteten Einwirkungen resultieren aus gemessenen
Kräften. Die ermittelten Werte unterliegen
vielen verschiedenen Faktoren. Neben der Tatsache,
dass es sich um eine einzelne Prüfung ohne
statistische Aussagekraft handelt, ist die Aufbauposition
der Schutzeinrichtung auf der Brückenkappe
ausschlaggebend. Das System A, eine Betonschutzwand,
weist beispielsweise ein eher geringeres
Biegemoment auf. Diese Tatsache ist in erster
Linie in der fahrbahnnahen Aufbauposition begründet.
Da das System eine hohe Steifigkeit aufweist,
wären bei einer Standardinstallation mit 50 cm Abstand
zum Schrammbord Werte zu erwarten, die in
der Größenordnung des Systems F liegen.
Die Systeme B, C und E sind vom grundsätzlichen
Bauprinzip ähnlich, dennoch sind die Wirkungsweisen
sehr unterschiedlich. Während beim System C
die Dübel abscheren und die Längselemente ihre
Höhenlage beibehalten können, biegen sich beim
System B und C die Pfosten nach hinten und ziehen
die Längselemente tendenziell nach unten.
Trotz der unterschiedlichen Wirkungsweisen erzielen
die Systeme B und C fast die gleichen Einwirkungsgrößen.
Das System E, welches mit Abstand
die höchsten Werte erzielt, überträgt offensichtlich
einen Großteil der Lasten über die im oberen Bereich
angebrachten Stahllängsstäbe. Diese bewirken,
dass ein Großteil der Lasten im oberen Systembereich
eingetragen wird und somit mit großem
Hebelarm auf die Brücke einwirkt.
Die Systeme D und F sind in ihrer Bauweise als
Stahlschutzwand ebenfalls ähnlich. Dennoch liegen
die Einwirkungsgrößen relativ weit auseinander.
Dies liegt in der größeren Bauhöhe des Systems F
begründet, wodurch ein größerer Hebelarm entsteht,
insbesondere da beim System F ganz oben
ein massives Stahlrohr angeordnet ist. Dieses führt
zu einem systematisch ähnlichen Lastabtrag wie
beim System E. Auch hier wird ein Großteil der
Lasten im oberen Systembereich eingetragen, welches
eine große Biegebeanspruchung im Brückenkragarm
erzeugt.
Da die Lasten nur zur Berechnung des Kragarms
dienen, sollen diese Lasten auf die Brückenkappe