Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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Leistungsdaten hat wie die Schutzeinrichtung
auf dem Bauwerk (Schutzeinrichtung für Strecke
und Bauwerk geprüft).
c) Anschluss an eine geprüfte Schutzeinrichtung
(Querschnittswechsel) der Aufhaltestufe H4b
mittels einer für diese Schutzeinrichtungen geprüften
Übergangskonstruktion der Aufhaltestufe
H4b.
Bei der Möglichkeit a) ist zu berücksichtigen, dass
bei den geprüften Systemen, bei denen das Geländer
im Anprallfall mitgewirkt hat, auch das Geländer
über die Länge L 2 nach [9] weitergeführt werden
muss, da es Bestandteil der Schutzeinrichtung ist
und in der Anprallprüfung mitgewirkt hat. Bei den
anderen vier Systemen kann die Schutzeinrichtung
auf einem Streifenfundament weitergeführt werden.
Da für den Anschluss von H4b-Schutzeinrichtungen
derzeit keine geprüften Anfangs- und Endkonstruktionen
zur Verfügung stehen, sind die Verschwenkung
und anschließende Einbindung in eine Böschung
eine Möglichkeit, die H4b-Schutzeinrichtungen
nach den Regelungen gemäß [9] enden zu lassen.
10 Zusammenfassung und
Ausblick
Im Rahmen des vorliegenden Projektes wurden
insgesamt 27 Anprallprüfungen an 14 Systemen
durchgeführt. Es zeigt sich, dass die Entwicklung
von Schutzeinrichtungen mit einem sehr hohen
Aufhaltevermögen bei gleichzeitig begrenztem
Wirkungsbereich (W4 ≤ 1,3 m) aufgrund der vielfältigen
Randbedingungen und auftretenden Kräfte
anspruchsvoll ist. Bei sechs Systemen sind die beiden
obligatorischen Anprallversuche (TB 11 und
TB 81) positiv verlaufen. Damit stehen heute zumindest
sechs unterschiedliche Systeme mit sehr
hohem Aufhaltevermögen (Aufhaltestufe H4b) zur
Absicherung von Brückenrändern zur Verfügung.
Die Systeme haben unter den gegebenen Randbedingungen
der RiZ Kap 1 [3] bewiesen, dass sie
entsprechende Fahrzeuge aufhalten und umlenken
können. Die dabei auftretenden Kräfte konnten
bestimmt und in die Klassen des DIN-Fachberichtes
101 [14] eingeordnet werden. Es muss dann im
Einzelfall bei der Planung überprüft werden, welches
System auf welcher Brücke passend eingesetzt
werden kann. Zum ersten Mal stehen damit
Systeme der Aufhaltestufe H4b in Deutschland auf
Brücken für den Praxiseinsatz zur Verfügung. Dies
ist als positiver Entwicklungsschritt zu mehr Verkehrssicherheit
zu werten.
Kommen weitere Randbedingungen wie z. B.
Lärmschutz oder Fortführung auf der Strecke
hinzu, so zeigt sich, dass derzeit keines der hier
geprüften Systeme universell einsetzbar ist. Für
die Verwendung muss vielmehr im Einzelfall überprüft
werden, ob und welches System eingesetzt
werden kann.
Vor diesem Hintergrund wird empfohlen, dass möglichst
frühzeitig eine enge Abstimmung der Brückenplanung
mit der Streckenplanung stattfindet,
um sinnvolle und verkehrssichere Lösungen zu bekommen
(Längen, Übergangskonstruktionen, Anfangs-
und Endkonstruktionen etc.). Daher sollte
nach Möglichkeit bereits in der Planung eines Brückenbauwerkes
die Schutzeinrichtung unter Berücksichtigung
aller anderen Randbedingungen einbezogen
werden. Eine separate Planung der Schutzeinrichtung
im Anschluss oder gar als letztes Element
des Bauwerks kann dazu führen, dass keine
geeignete Schutzeinrichtung zur Verfügung steht.
Die Kraftmessungen zeigen die Größenordnung
der beim Anprallvorgang entstehenden Einwirkungen
und bestätigen damit die Untersuchungen in
[10] und [11]. Aus den Messwerten wurden Vorschläge
erarbeitet, für welche Einwirkungen Brücken
bemessen werden sollen, auf denen die hier
dargestellten Schutzeinrichtungen installiert werden
sollen. Die genauen Werte der ermittelten Einwirkungsgrößen
gelten nur für die untersuchten
Schutzeinrichtungen. Die Größenordnung der
Werte zeigt, dass die Einwirkungen bei H4b-Systemen
um bis zu sechsmal höher liegen als der Lastansatz
des DIN-Fachberichts 101 „Einwirkungen“
von 2003; sie können aber in die Lastklassen des
DIN-FB 101 von 2009 [14] eingeordnet werden.
Für Brückenneubauten ist es erforderlich, die
Größe der zugehörigen Kräfte einer Schutzeinrichtung
zu kennen, damit eine Bemessung wirtschaftlich
sinnvoll, aber dennoch sicher erfolgen kann.
Darüber hinaus ist diese Kenntnis insbesondere für
die Brückeninstandsetzung erforderlich, weil nur so
entschieden werden kann, welche Schutzeinrichtung
für das Brückenbauwerk verträglich ist und
welche Verstärkungsmaßnahmen gegebenenfalls
erforderlich sind.
Daher wurde in den neuen RPS [9] die Forderung
mit aufgenommen, wonach zukünftig für alle