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Bild 35: Kraftmesswerte der Kappenanschlussbewehrung im Block B 33
34 Bild 36: Summenlinie der Kraftmesswerte der Kappenanschlussbewehrung im Block B Bild 37: Biegebeanspruchung in den jeweiligen Konsolaufhängungen zum Zeitpunkt t = 1,067s (Bezugspunkt 1) 5.2.3 Messung an der Konsolaufhängung Die Messung der Kräfte an der Konsolaufhängung erfolgt wie in Kapitel 3.3.2 beschrieben mittels Dehnungsmessstreifen an den insgesamt 18 Augenstäben. Beginnend aus der in Fahrtrichtung gesehen ersten Konsole (Block C, Verankerung 1) nehmen die Kräfte bis hin zur vorderen Aufhängung der letzten Konsole (Block A, Verankerung 2) zu. Bei diesem Beispiel erreichen sie dort ihren Höchstwert und beginnen danach wieder leicht abzufallen (siehe Bild 37 sowie Bilder 38 bis 40). Zur besseren Übersicht sind in Bild 37 für den Zeitpunkt der maximalen Beanspruchung, t = 1,067 Sekunden, die Biegemomente an den jeweiligen Konsolaufhängungen dargestellt. Es zeigt, dass der Spitzenwert erfasst wurde und in der vorletzten Konsolaufhängung auftritt. Bei Anprallprüfungen mit einem Sattelzug tritt die höchste Kraftspitze an der Konsolaufhängung, ebenso wie bei der Kappenanschlussbewehrung, dann auf, wenn der Sattelauflieger mit seinem hinteren Bereich in die Schutzeinrichtung prallt. Dies ist darin begründet, dass eine Schutzeinrichtung durch den Erstanprall des Führerhauses und ggf. auch der vorderen Kante des Sattelaufliegers bereits eine Verschiebung erfahren hat. Da das Heck des Sattelaufliegers im Regelfall in dem vorverformten Bereich anprallt, kann die Energie nicht mehr in dem Maße wie zuvor durch Verschiebung und Deformation abgebaut werden. Es kommt daher zu einem heftigen Schlag, der dazu führt, dass der Auflieger an der Schutzeinrichtung aufsteigt. Dies führt zum einen zu einer vertikalen Reaktionskraft, die auf die Brücke einwirkt. Zum anderen steigt dabei durch den aufsteigenden Lastangriffspunkt zusätzlich das Biegemoment in hohem Maße an. Aus den Messungen lässt sich auch ableiten, wie die Horizontalkraft abgetragen wird. In Bild 36 ist die Summenlinie der an der Kappenanschlussbewehrung gemessenen Horizontalkräfte dargestellt. Der Maximalwert in den oberen Stäben von 74,7 kN tritt zum Zeitpunkt t = 1,0726 Sekunden auf. Der zugehörige Wert in den unteren Stäben beträgt 15,1 kN, sodass in der Summe eine Horizontalkraft in der Kappenanschlussbewehrung im Block B von 89,8 kN auftritt. Der zeitgleich gemessene Wert der Horizontalkräfte in den tieferliegenden Augenstäben der Konsolaufhängung beträgt aber 118,5 kN (Bild 43). Es ergibt sich eine Differenz von 28,7 kN, was bedeutet, dass durch die Kappenanschlussbewehrung nur ca. 70 % der insgesamt auftretenden Horizontalkräfte übertragen werden müssen. Die restlichen ca. 30 % werden über Reibung zwischen der Brückenkappe und dem Brückenüberbau übertragen, obwohl beide wie im realen Brückenbau durch eine aufgeklebte Bitumenschweißbahn getrennt sind. Bei der Prüfung der hier exemplarisch diskutierten Schutzeinrichtung herrschten sommerliche Temperaturen, sodass die vorhandene Bitumenschweißbahn wegen ihres viskoelastischen Materialverhaltens keine hohe Scherfestigkeit aufweisen kann. Eine Übertragung der Horizontalkräfte über Reibung ist daher nur dann möglich, wenn gleichzeitig eine entsprechend hohe Auflast wirkt. Die hohe Auflast wiederum kann nur aus den Reifen des Lkw resultieren, da dieser sich beim Anprallvorgang zur Schutzeinrichtung neigt. Die fahrbahnzugewandten Reifen verlieren beim Anprallvorgang den Bodenkontakt. Die anderen Reifen tragen zu diesem
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