Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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sichtlich des Einsatzes auf anderen Unterkonstruktionen
(z. B. Stahlbrücken). Zudem stellt diese Veränderung
eine Modifikation gemäß DIN EN 1317-5
dar und ist durch die Zertifizierungsstelle zu beurteilen
und im Zertifikat zu bestätigen. Aus den im
Forschungsprojekt durchgeführten Anprallprüfungen
lässt sich keine allgemeingültige Aussage ableiten,
wie eine in der Prüfung verwendete Verankerungsart
durch eine andere ersetzt werden kann.
Das Verankerungssystem hat maßgeblichen Einfluss
auf den Ablauf des Anprallvorganges. Es
konnten in den Versuchen verschiedene Verhaltensmechanismen
der Ankersysteme festgestellt
werden, so zum Beispiel das Deformieren der
Anker, das Lösen der Verbindung zur Fußkonstruktion,
das Herausziehen aus der Betonkappe, das
Abscheren der Ankerschraube und das Versagen
(Herausbrechen) des umgebenden Betons. Diese
Verhaltensmechanismen treten singulär oder auch
kombiniert auf. Darüber hinaus haben die Versuche
auch gezeigt, dass innerhalb eines Systems unterschiedliche
Verhaltensweisen je nach Stadium des
Anprallvorganges auftreten können. Soll ein anderes
Verankerungssystem verwendet werden, muss
daher einzelfallspezifisch geprüft werden, ob das
alternative Verankerungssystem den gleichen Verhaltensmechanismus
aufzeigt wie das bei der Prüfung
eingesetzte. Dies gilt insbesondere dann,
wenn in der Anprallprüfung ein kombiniertes Verhalten
aufgetreten ist.
In der Praxis werden anstelle von gebohrten Verankerungen
so genannte Ankerkörbe in die Bewehrung
der Brückenkappe eingebaut, an denen die
Schutzeinrichtung über Schrauben befestigt wird.
Auch hier ist ein anderes Verhalten zu erwarten als
bei einem gebohrten Anker. Die Kräfte werden im
Anprallfall unmittelbar in die Kappe abgeleitet und
können dadurch einen Einfluss auf das Verhalten
der Schutzeinrichtung haben. Daher können auch
die so genannten Ankerkörbe nicht ohne weiteres
anstelle der in der Prüfung verwendeten Verankerung
eingesetzt werden.
9.6 Lärmschutzwände und
Übersteigschutz
Neben der in Deutschland üblichen Installation
eines Geländers wird oft am Gesimsrand von Brücken
anstelle eines Geländers oder auch in Verbindung
mit diesem ein Übersteigschutz oder eine
Lärmschutzwand angebracht. Lärmschutzwände
und Übersteigschutz weisen zumindest in den
Punkten Höhen-Breiten-Verhältnis, Bemessung auf
Eigengewicht und Windlasten sowie äußerliche Erscheinungsform
konstruktive und geometrische
Ähnlichkeiten auf, sodass die nachfolgenden Aussagen
gleichermaßen für beide gelten.
Bei den durchgeführten Prüfungen war in keinem
Fall eine Lärmschutzwand oder ein Übersteigschutz
installiert.
In den Prüfungen sind die Auflieger der Fahrzeuge
während des Anprallvorganges an der Schutzeinrichtung
aufgestiegen und haben sich um ihre
Längsachse zum Teil sehr deutlich verdreht. Die
maximale seitliche Position des Fahrzeugs wurde
dabei nach gegenwärtigem Stand der DIN EN 1317
an dem Fahrzeugteil ermittelt, das auf der anprallabgewandten
Seite (Rückseite des Systems) die
weiteste Entfernung zur ursprünglichen Vorderkante
des Systems aufweist. Diese Position ist sowohl
abhängig von den äußeren Abmessungen des jeweils
verwendeten Fahrzeugs als auch von dessen
Verhalten. In den Anprallprüfungen wurden Sattelauflieger
verwendet, die keine höheren Aufbauten
aufwiesen. Dadurch ergeben sich für die Praxis gewisse
Grenzen, weil hier auch Fahrzeuge mit höheren
Aufbauten, so zum Beispiel Fahrzeuge mit Kofferaufbau
oder Containerfahrzeuge, vorkommen.
Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass
beim Anprall eines Containerfahrzeugs die tatsächliche
maximale seitliche Position des Fahrzeugs
deutlich oberhalb der hier beschriebenen liegen
kann. Ferner kann auch keine Aussage darüber getroffen
werden, welche Energie ein derartiges Fahrzeug
bei dem Kontakt mit einer Lärmschutzwand in
diese einträgt. Die maximale seitliche Position des
Fahrzeugs ragte bei vier der sechs Systeme zwischen
0,1 und 1,0 m über die ausgelenkte Hinterkante
der verformten Schutzeinrichtung hinaus. Es
kann nicht gesagt werden, welche Kräfte bei einem
Anprall in eine Lärmschutzwand eingetragen worden
wären und ob beziehungsweise wie eine Lärmschutzwand
dann Einfluss auf den Anprallvorgang
nimmt. Vor diesem Hintergrund und unter Beachtung
des Schutzziels (Schutz unbeteiligter Dritter)
ist der Einsatz vor Lärmschutzwänden einzelfallspezifisch
zu bewerten. Nur bei zwei Systemen
bleibt das Fahrzeug innerhalb des Bereichs, den
die ausgelenkte Schutzeinrichtung einnimmt – und
damit im Wirkungsbereich.
Generell ist zu empfehlen, eine Lärmschutzwand
oder einen Übersteigschutz für einen Anprallfall