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Anprallheftigkeit
A ASI ≤ 1,0
B ASI ≤ 1,4
C ASI ≤ 1,9
Kennwerte
und
THIV
≤ 33 km/h
PHD ≤ 20 g
Tab. 3: Anprallheftigkeitsstufen nach DIN EN 1317-2 (08-2006)
Im Rahmen der Prüfung werden weitere Werte ermittelt,
die eine Schutzeinrichtung charakterisieren.
Dazu gehört die Durchbiegung, die auf der dem
Verkehr zugewandten Seite (Vorderseite) des Systems
ermittelt wird und sich aus der Differenz zwischen
der ursprünglichen und der verformten Vorderkante
ergibt. Dabei ist zwischen einem statischen
und einem dynamischen Wert zu unterscheiden.
Der dynamische Wert wird an dem während
des Anprallvorganges auftretenden Maximum gemessen
und zeigt somit die maximale Verformung
an. Der statische Wert wird nach dem Versuch ermittelt
und gibt die bleibende Verformung wider.
Neben direkt an der Schutzeinrichtung bestimmten
Werten wird auch die maximale seitliche Position
des Fahrzeugs gemessen, die ein Maß dafür ist, inwieweit
das Fahrzeug in das System eindringt beziehungsweise
darüber hinaus ragt. Dieser Wert
wird ebenfalls während des Anprallvorganges ermittelt
und auf die ursprüngliche Vorderkante des
Systems bezogen.
Während des Pkw-Anpralls werden im Fahrzeug
Beschleunigungen gemessen, aus denen die drei
Anprallheftigkeitsindizes ASI (Acceleration Severity
Index), THIV (Theoretical Head Impact Velocity)
und PHD (Post Impact Head Deceleration) berechnet
werden, die zur Einstufung der Anprallheftigkeit
entsprechend [4] führen. Die in dem Bericht dargestellten
Anprallprüfungen wurden auf Basis der DIN
EN 1317-2 [4] (Fassung Juli 1998) durchgeführt.
Zwischenzeitlich wurde die DIN EN 1317-2 um die
Anprallheftigkeitsstufe C erweitert.
Neben den Kriterien Aufhaltestufe, Anprallheftigkeitsstufe
und Wirkungsbereichsklasse, die zu
einer Einstufung der Schutzeinrichtung führen, gibt
es noch weitere Kriterien, die für einen positiven
Anprallversuch erfüllt sein müssen. Hierzu gehörten
sowohl das Verhalten der Schutzeinrichtung als
auch das Fahrzeugverhalten während und nach
dem Anprall. Die Schutzeinrichtung muss vor allem
das Aufhalten und das Umlenken des anprallenden
Fahrzeugs gewährleisten. Es dürfen sich keine wesentlichen
Teile der Schutzeinrichtung lösen und
die Hauptelemente dürfen nicht brechen oder reißen.
Wesentlich ist ebenfalls, dass das Fahrzeug
nach dem Anprall nicht umkippen oder sich überschlagen
darf. Das Abprallverhalten des Fahrzeugs
nach dem Anprall an das System ist durch das so
genannte Box-Kriterium begrenzt. Dies stellt eine
seitliche Grenze parallel zur Schutzeinrichtung dar,
die in einem definierten Bereich nach dem Abprall
von keinem Reifen des Fahrzeugs überquert werden
darf [4].
3.3.2 Allgemeine Anforderungen nach RPS
2009 [9]
Die seit 1989 geltenden Richtlinien für Schutzeinrichtungen
an Straßen (RPS 89) sehen im Regelfall
am äußeren Fahrbahnrand auf Bauwerken den Einsatz
der Einfachen Distanzschutzplanke (EDSP
1,33) vor. Bei beengten Verhältnissen können nach
RPS 89 auch Betonschutzwände eingesetzt werden.
In Anprallversuchen hat sich gezeigt, dass
diese Systeme ein hohes Aufhaltevermögen besitzen,
jedoch nicht in der Lage sind, den Absturz sehr
schwerer Lkw zu verhindern. Bei der Überarbeitung
der Richtlinien wurde festgelegt, dass zukünftig auf
Brücken auch Schutzeinrichtungen mit sehr hohem
Aufhaltevermögen eingesetzt werden sollen, insbesondere
dann, wenn sich unterhalb der Brücke ein
Bereich mit besonderer Gefährdung Dritter befindet.
Die neuen Richtlinien für passiven Schutz an Straßen
durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme benennen
keine konkreten Schutzeinrichtungen, sondern
legen vielmehr die erforderlichen Leistungsklassen
in Abhängigkeit von der Gefährdung unterhalb der
Brücke und der zulässigen Geschwindigkeit auf der
Brücke sowie den DTV-Werten fest. In Tabelle 4
sind die erforderlichen Aufhaltestufen nach RPS
2009 dargestellt.
Das Leistungsvermögen muss durch positive Anprallprüfungen
nach DIN EN 1317 nachgewiesen
werden, bei denen die Schutzeinrichtung auf einer
nachgebauten Brückenkappe installiert war und
Kraftmessungen durchgeführt wurden. Schutzeinrichtungen
der höchsten Aufhaltestufe H4b kommen
am äußeren Fahrbahnrand auf Autobahnen
und autobahnähnlichen Straßen zum Einsatz,
wenn sich unterhalb des Bauwerks ein Bereich mit
besonderer Gefährdung Dritter befindet. Im Mittelstreifen
kommen H4b-Schutzeinrichtungen dann
auf Bauwerken zum Einsatz, wenn es sich um eine
Brücke mit zwei Überbauten handelt, die einen Hö­