Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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9.9 Zweiradfahrerschutz
In diesem Forschungsprojekt wurden die Systeme
auf ihre Aufhaltefähigkeit bei dem Anprall von sehr
schweren Fahrzeugen (Aufhaltestufe H4b) geprüft
und untersucht. Dabei wurde auch der Insassenschutz
durch Versuche mit dem Pkw (TB 11) berücksichtigt.
Die durchgeführten Anprallprüfungen
hatten nicht das Ziel, den Schutz von Zweiradfahrern
zu untersuchen. Dennoch können Erkenntnisse
aus anderen Untersuchungen [13] herangezogen
werden, mit denen weiterführende Hinweise
zur Beurteilung der dargestellten Schutzeinrichtungen
auf das vorgenannte Schutzziel gegeben werden
können.
Es sind sowohl die Vorder- als auch die Rückseite
der Schutzeinrichtungen zu betrachten, da sich auf
der straßenzugewandten Seite die motorisierten
Zweiradfahrer und auf der straßenabgewandten
Seite die Radfahrer befinden und somit gefährdet
sein können.
Bedingt durch die verbindende Funktion von Brücken
werden – zum Beispiel auf Bundesautobahnen
– auch dort und trotz beengter Platzverhältnisse
Rad- und Fußwege angelegt. Daher wird in diesem
speziellen Fall auch auf die straßenabgewandte
Seite eingegangen. Hier untersuchte
Aspekte sind ein mögliches Verhaken des Radfahrers
mit der Schutzeinrichtung und die Gefahr des
Herüberfallens bei einer Anfahrt.
Vor dem nachfolgenden Hintergrund erfüllt keines
der geprüften Systeme alle Kriterien ohne Gefährdungspotenzial.
Bei einem System ist das geschlossene
Profil als positiv hinsichtlich des Verhakens
zu bewerten, aber die Höhe von 1,0 m erscheint
zu gering, wenn die bereits in [1], Bild 79,
vorgeschlagene Höhe von 1,15 m als Minimum zugrunde
gelegt wird. Die übrigen Systeme weisen
rückseitig zumindest teilweise offene Pfosten-Riegel-Strukturen
auf, die ein Verhaken ermöglichen.
Hier sind allerdings die Höhen von im Minimum
1,15 m als ausreichend anzusehen. Der rückseitige
Überstand der Fußplatten über die Hinterkante der
aufstehenden Konstruktionen wird lediglich bei
einem System als kritische Stolperquelle angesehen.
Auf der Vorderseite sind in Analogie zu den in [13]
untersuchten Anprallversuchen der aufrechte und
der rutschende Anprall eines motorisierten Zweiradfahrers
zu betrachten. Auch hier wird im Wesentlichen
die Gefahr von Verletzungen durch Verhaken
in der Schutzeinrichtung betrachtet. Die angestellten
Überlegungen resultieren aus den Ergebnissen
der Versuche in [13] und nehmen Bezug
auf die gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlich der
geometrischen Ausgestaltung von Schutzeinrichtungen.
Die Möglichkeit des Herüberfallens eines aufrecht
anprallenden Zweiradfahrers bei einer Systemhöhe
über Fahrbahnoberkante von 1,07 m erscheint unwahrscheinlich,
kann aber nicht generell ausgeschlossen
werden. Mit zunehmenden Höhen wird
diese Gefahr geringer.
Das geschlossene Profil zweier Systeme lässt ein
günstiges Verletzungsrisiko erwarten. Zwei Systeme
weisen ein geschlossenes Sockelprofil auf, bieten
jedoch durch die aufsteigende Pfosten-Riegel-
Konstruktion ein höheres Verletzungspotenzial. Die
Pfosten-Riegel-Konstruktionen zeigen aufgrund
ihrer offenen Struktur ein deutlich höheres Verletzungsrisiko
als die übrigen Systeme. Zwar besitzen
einige Systeme einen Unterfahrschutz, der ein Eindringen
des Motorradfahrers zwischen die Pfosten
unterhalb der Schutzplanke verhindern kann, aber
die offene Struktur in diesem Bereich und im oberen
Pfostenbereich lässt keine zufriedenstellende
Minimierung des Verletzungsrisikos erwarten.
9.10 Anschluss an Streckensysteme
Nach RPS 2009 [9] muss die auf Brücken vorgesehene
Aufhaltestufe auch über die Enden der Brücken
hinaus weitergeführt werden. Hieraus folgt,
dass die hier untersuchten Schutzeinrichtungen
möglichst auch auf der Strecke einsetzbar und hierfür
hinsichtlich der Aufhaltestufe H4b positiv geprüft
sein sollten, um die nach RPS [9] erforderlichen
Längen ohne Übergänge einhalten zu können. Alternativ
wäre eine geprüfte Übergangskonstruktion
auf eine andere H4b-Schutzeinrichtung für den Einsatz
auf der Strecke möglich. Bezüglich der Weiterführung
der sechs geprüften Schutzeinrichtungen
über die Brückenenden hinaus gibt es verschiedene
Möglichkeiten:
a) Weiterführen der geprüften Schutzeinrichtung
auf einem Streifenfundament.
b) Anschluss an eine geprüfte gerammte oder frei
aufgestellte Schutzeinrichtung der Aufhaltestufe
H4b, die den gleichen Querschnitt und ein vergleichbares
Systemverhalten mit vergleichbaren