Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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Tab. 18: Übersicht der geprüften H4b-Schutzeinrichtungen mit den charakteristischen Einwirkungsgrößen 103
104 nicht mit Lastverteilung berechnet werden. Sie sollen vielmehr mit dem angegebenen Lastangriffspunkt direkt auf den Kragarm einwirken. Dieser Ansatz ergibt sich, weil in der Messung der Einfluss der Kappe bei der Lastabtragung bereits erfasst wurde. Eine Miteinbeziehung der Kappe bei der Lastabtragung würde daher zu ungerechtfertigt günstigen Ergebnissen führen. Die Lasten sollen entsprechend Bild 108 an der Schrammbordkante angesetzt werden. Dieser Bezugspunkt wurde zur besseren Vergleichbarkeit der Werte verschiedener Schutzeinrichtungen mit unterschiedlichen Aufbaupositionen gewählt. Damit ist gewährleistet, dass die Werte eindeutig miteinander verglichen werden können. Wie zuvor beschrieben sind die hier angegebenen Einwirkungen nur für die Bemessung des Brückenkragarms zu verwenden. Die Beanspruchung der Brückenkappe wurde gesondert erfasst. Es konnte festgestellt werden, dass bei allen Systemen nach dem Anprallvorgang keine größeren Schäden an der Brückenkappe feststellbar waren. Jedoch weisen die Messungen beim System E eine Überschreitung der Beanspruchbarkeit für die Kappenanschlussbewehrung aus. In diesem Fall wird eine Verstärkung der Kappenanschlussbewehrung, z. B. durch eine Reduzierung des Bewehrungsabstandes auf 32 cm, empfohlen. Bei den anderen Schutzeinrichtungen zeigt sich, dass die Kappenanschlussbewehrung ausreichend ist beziehungsweise z. T. sogar hohe Tragreserven aufweist. Die Verträglichkeit mit einer Brückenkappe nach der Richtzeichnung Kap 1 ist bei diesen Beispielen gegeben. Die hier vorgeschlagenen charakteristischen Einwirkungen wurden teilweise auf Wunsch der Hersteller gemeinsam mit Mitgliedern der zuständigen österreichischen Arbeitsgremien abgestimmt. Für die Systeme B und D verzichteten die Hersteller darauf, sodass die Auswertung ausschließlich von der <strong>BASt</strong> vorgenommen wurde. Die charakteristischen Einwirkungen sind beim österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie gelistet und haben dort bereits eine normative Wertigkeit für die Bemessung von Brücken erhalten. Die Werte selbst sind in Österreich allerdings geringer als in diesem Bericht angegeben. <strong>Das</strong> ist darin begründet, dass für die Festlegung der Werte in Österreich von einer anderen Aufbauposition der Systeme ausgegangen wird. In Österreich werden die Systeme abweichend von der Anprallprüfung immer bündig mit dem Schrammbord aufgebaut. Durch das Vorrücken der Systeme verringert sich der Hebelarm der Kräfte, womit sich auch die Werte für die charakteristischen Einwirkungen verringern. Würden die Systeme in Deutschland ebenfalls bündig mit dem Schrammbord aufgestellt, so könnten die Werte aus Österreich übernommen werden. Sie basieren auf der gleichen Grundlage und differieren Bild 108: Vorschlag für die Anordnung der statischen Ersatzlasten aus Fahrzeuganprall als Streckenlasten
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Prüfung und Bewertung von Schutzei
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V 224 Die Bundesanstalt für Straß
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6 heavy trucks and if the accident
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8 3.3.2 Allgemeine Anforderungen na
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11 1 Einleitung Lkw-Abstürze von B
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15 3.1.3 Wichtung der Schnitte zur
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17 Wirkungsbereichsklasse W 1 W 2 W
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19 aus Sicht der Verkehrssicherheit
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23 Kräfte in der Kappenanschlussbe
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25 4.4 Einsatz mit baulichen Verän
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27 4.2.2 Vorgespannte Brückenkraga
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Bild 35: Kraftmesswerte der Kappena
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