Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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Bild 36: Summenlinie der Kraftmesswerte der Kappenanschlussbewehrung
im Block B
Bild 37: Biegebeanspruchung in den jeweiligen Konsolaufhängungen
zum Zeitpunkt t = 1,067s (Bezugspunkt 1)
5.2.3 Messung an der Konsolaufhängung
Die Messung der Kräfte an der Konsolaufhängung
erfolgt wie in Kapitel 3.3.2 beschrieben mittels Dehnungsmessstreifen
an den insgesamt 18 Augenstäben.
Beginnend aus der in Fahrtrichtung gesehen
ersten Konsole (Block C, Verankerung 1) nehmen
die Kräfte bis hin zur vorderen Aufhängung der letzten
Konsole (Block A, Verankerung 2) zu. Bei diesem
Beispiel erreichen sie dort ihren Höchstwert
und beginnen danach wieder leicht abzufallen
(siehe Bild 37 sowie Bilder 38 bis 40). Zur besseren
Übersicht sind in Bild 37 für den Zeitpunkt der maximalen
Beanspruchung, t = 1,067 Sekunden, die
Biegemomente an den jeweiligen Konsolaufhängungen
dargestellt. Es zeigt, dass der Spitzenwert
erfasst wurde und in der vorletzten Konsolaufhängung
auftritt.
Bei Anprallprüfungen mit einem Sattelzug tritt die
höchste Kraftspitze an der Konsolaufhängung,
ebenso wie bei der Kappenanschlussbewehrung,
dann auf, wenn der Sattelauflieger mit seinem hinteren
Bereich in die Schutzeinrichtung prallt.
Dies ist darin begründet, dass eine Schutzeinrichtung
durch den Erstanprall des Führerhauses und
ggf. auch der vorderen Kante des Sattelaufliegers
bereits eine Verschiebung erfahren hat. Da das
Heck des Sattelaufliegers im Regelfall in dem vorverformten
Bereich anprallt, kann die Energie nicht
mehr in dem Maße wie zuvor durch Verschiebung
und Deformation abgebaut werden. Es kommt
daher zu einem heftigen Schlag, der dazu führt,
dass der Auflieger an der Schutzeinrichtung aufsteigt.
Dies führt zum einen zu einer vertikalen Reaktionskraft,
die auf die Brücke einwirkt. Zum anderen
steigt dabei durch den aufsteigenden Lastangriffspunkt
zusätzlich das Biegemoment in hohem
Maße an.
Aus den Messungen lässt sich auch ableiten, wie
die Horizontalkraft abgetragen wird. In Bild 36 ist
die Summenlinie der an der Kappenanschlussbewehrung
gemessenen Horizontalkräfte dargestellt.
Der Maximalwert in den oberen Stäben von
74,7 kN tritt zum Zeitpunkt t = 1,0726 Sekunden
auf. Der zugehörige Wert in den unteren Stäben
beträgt 15,1 kN, sodass in der Summe eine Horizontalkraft
in der Kappenanschlussbewehrung im
Block B von 89,8 kN auftritt. Der zeitgleich gemessene
Wert der Horizontalkräfte in den tieferliegenden
Augenstäben der Konsolaufhängung beträgt
aber 118,5 kN (Bild 43). Es ergibt sich eine Differenz
von 28,7 kN, was bedeutet, dass durch die
Kappenanschlussbewehrung nur ca. 70 % der insgesamt
auftretenden Horizontalkräfte übertragen
werden müssen. Die restlichen ca. 30 % werden
über Reibung zwischen der Brückenkappe und
dem Brückenüberbau übertragen, obwohl beide
wie im realen Brückenbau durch eine aufgeklebte
Bitumenschweißbahn getrennt sind. Bei der Prüfung
der hier exemplarisch diskutierten Schutzeinrichtung
herrschten sommerliche Temperaturen,
sodass die vorhandene Bitumenschweißbahn
wegen ihres viskoelastischen Materialverhaltens
keine hohe Scherfestigkeit aufweisen kann. Eine
Übertragung der Horizontalkräfte über Reibung ist
daher nur dann möglich, wenn gleichzeitig eine
entsprechend hohe Auflast wirkt. Die hohe Auflast
wiederum kann nur aus den Reifen des Lkw resultieren,
da dieser sich beim Anprallvorgang zur
Schutzeinrichtung neigt. Die fahrbahnzugewandten
Reifen verlieren beim Anprallvorgang den Bodenkontakt.
Die anderen Reifen tragen zu diesem