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Bild 46: Anprall TB 81 an das System F
Bild 45: System F: Kontaktstrecke nach Prüfung TB 11 mit
Systemschäden
Im Kontaktbereich entstehen durch den Pkw-Anprall
Kratz-, Schleif- und Reifenspuren und Deformationen
an einem Element (Frontblech sowie Aussteifung
unterhalb eines Kurzpfostens und
Schraubverbindung zur Fußplatte).
TB 81
Die Zugmaschine überfährt mit dem linken Vorderrad
das Schrammbord und prallt unmittelbar danach
mit der linken Stoßfängerseite gegen das
System. Das System gibt dem Fahrzeuganprall im
Wesentlichen durch eine dynamische Durchbiegung
nach und verschiebt sich dabei zunächst
auf den Fußplatten, bevor es sich dann nach hinten
neigt. Am sich deformierenden System steigt
das Fahrzeug hoch und gleitet mit dem linken Vorderrad
auf der Rohrkonstruktion entlang. Dabei
legt sich die Zugmaschine auf die rechte Seite und
die Räder der Zugmaschine verlieren den Kontakt
zur Fahrbahn. Das verformte System leistet
auch dem anprallenden Auflieger erheblichen
Widerstand und lenkt diesen kontinuierlich um,
während der Auflieger in nahezu aufrechter Lage
bleibt. Nach Abschluss des Umlenkvorganges
entfernt sich der Sattelzug von der Schutzeinrichtung
und die Zugmaschine richtet sich wieder
auf.
Der Anprall des Schwerfahrzeugs führt zu Deformationen
und Verformungen an vier Elementen
(Front- und Verbindungsbleche, Längsrohre, Kurzpfosten
und Fußplatten). Des Weiteren sind einige
Ankerschrauben abgeschert und Verbindungsschweißnähte
an mehreren Kurzpfosten bereichsweise
eingerissen.
Bild 47: System F: Kontaktstrecke nach Prüfung TB 81 mit
Systemschäden
Die gekanteten Stützbleche zwischen den Kurzpfosten
verursachen kleinere Abplatzungen der
Oberfläche der Brückenkappenkonstruktion.
5 Auswertung der Prüfungen
und charakteristische
Prüfergebnisse
5.1 TB 11 – Versuche
Bei den Anprallversuchen mit dem leichten Fahrzeug
(TB 11) wurden unter anderem die Anprallheftigkeit
und die Kontaktstrecke ermittelt, die in Tabelle
8 aufgeführt sind. Bis auf das System E liegen
alle geprüften Systeme in der Anprallheftigkeitsstufe
B, was auf eine relativ steife Konstruktion hindeutet,
die in dem Ziel einer sehr hohen Aufhaltewirkung
bei geringem Wirkungsbereich begründet
ist. Erreicht wurden die Anprallheftigkeiten durch
Einsatz von energieaufnehmenden Einbauten vor
einem steiferen Kern bei den Systemen B, C und E.
Bei den Systemen A, D und F gelang dies bauartbedingt
durch die teilweise Umlenkung der Anprallenergie
in eine vertikale Bewegung des Fahrzeugs.
Bei den Systemen A und D kommt hinzu, dass sich
die Systeme zusätzlich auch noch horizontal ver­