Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

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nicht mit Lastverteilung berechnet werden. Sie sollen
vielmehr mit dem angegebenen Lastangriffspunkt
direkt auf den Kragarm einwirken. Dieser Ansatz
ergibt sich, weil in der Messung der Einfluss
der Kappe bei der Lastabtragung bereits erfasst
wurde. Eine Miteinbeziehung der Kappe bei der
Lastabtragung würde daher zu ungerechtfertigt
günstigen Ergebnissen führen.
Die Lasten sollen entsprechend Bild 108 an der
Schrammbordkante angesetzt werden. Dieser Bezugspunkt
wurde zur besseren Vergleichbarkeit der
Werte verschiedener Schutzeinrichtungen mit unterschiedlichen
Aufbaupositionen gewählt. Damit ist
gewährleistet, dass die Werte eindeutig miteinander
verglichen werden können.
Wie zuvor beschrieben sind die hier angegebenen
Einwirkungen nur für die Bemessung des Brückenkragarms
zu verwenden. Die Beanspruchung der
Brückenkappe wurde gesondert erfasst. Es konnte
festgestellt werden, dass bei allen Systemen nach
dem Anprallvorgang keine größeren Schäden an
der Brückenkappe feststellbar waren. Jedoch weisen
die Messungen beim System E eine Überschreitung
der Beanspruchbarkeit für die Kappenanschlussbewehrung
aus. In diesem Fall wird eine
Verstärkung der Kappenanschlussbewehrung, z. B.
durch eine Reduzierung des Bewehrungsabstandes
auf 32 cm, empfohlen. Bei den anderen
Schutzeinrichtungen zeigt sich, dass die Kappenanschlussbewehrung
ausreichend ist beziehungsweise
z. T. sogar hohe Tragreserven aufweist. Die
Verträglichkeit mit einer Brückenkappe nach der
Richtzeichnung Kap 1 ist bei diesen Beispielen gegeben.
Die hier vorgeschlagenen charakteristischen Einwirkungen
wurden teilweise auf Wunsch der Hersteller
gemeinsam mit Mitgliedern der zuständigen
österreichischen Arbeitsgremien abgestimmt. Für
die Systeme B und D verzichteten die Hersteller
darauf, sodass die Auswertung ausschließlich von
der BASt vorgenommen wurde. Die charakteristischen
Einwirkungen sind beim österreichischen
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie gelistet und haben dort bereits eine
normative Wertigkeit für die Bemessung von Brücken
erhalten. Die Werte selbst sind in Österreich
allerdings geringer als in diesem Bericht angegeben.
Das ist darin begründet, dass für die Festlegung
der Werte in Österreich von einer anderen
Aufbauposition der Systeme ausgegangen wird. In
Österreich werden die Systeme abweichend von
der Anprallprüfung immer bündig mit dem
Schrammbord aufgebaut.
Durch das Vorrücken der Systeme verringert sich
der Hebelarm der Kräfte, womit sich auch die Werte
für die charakteristischen Einwirkungen verringern.
Würden die Systeme in Deutschland ebenfalls bündig
mit dem Schrammbord aufgestellt, so könnten
die Werte aus Österreich übernommen werden. Sie
basieren auf der gleichen Grundlage und differieren
Bild 108: Vorschlag für die Anordnung der statischen Ersatzlasten aus Fahrzeuganprall als Streckenlasten