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Diese Messungen beruhen auf einem Einzelereignis,
zeigen aber dennoch die Größenordnung der
beim Anprallvorgang entstehenden Einwirkungen.
Aus den Messwerten wurde ein Vorschlag erarbeitet,
für welche Einwirkungen Brücken bemessen
werden sollen, auf denen die in Kapitel 5 diskutierte
Schutzeinrichtung installiert werden soll. Die
genauen Werte der ermittelten Einwirkungsgrößen
gelten nur für die untersuchte Schutzeinrichtung.
Die Größenordnung der Werte lässt sich jedoch
auf andere Schutzeinrichtungen mit sehr hohem
Aufhaltevermögen auf Brücken übertragen. Der
Vorschlag sieht Einwirkungen vor, die etwa 3- bis
4-mal höher liegen, als der derzeitige Lastansatz
des DIN-Fachberichts 101 „Einwirkungen“ [15].
Damit wurden wichtige Eckwerte für die zukünftige
Bemessung neuer Brücken bzw. für das Nachrüsten
bestehender Brücken gewonnen. Vor allem
diese Erkenntnis sollte in die Regelwerke aufgenommen
werden. Die Nachbildung der Brückenkappe
wies nach dem in Kapitel 5 geschilderten
Versuch keine Schäden auf.
Für Brückenneubauten ist es erforderlich, die
Größe der zugehörigen Kräfte einer Schutzeinrichtung
zu kennen, damit eine Bemessung wirtschaftlich
sinnvoll, aber dennoch sicher erfolgen
kann. Darüber hinaus ist diese Kenntnis insbesondere
bei der Brückeninstandsetzung erforderlich,
weil nur dann entschieden werden kann, welche
Schutzeinrichtung für das Brückenbauwerk verträglich
ist und welche Verstärkungsmaßnahmen
erforderlich sind.
Daher sollte bei der Regelwerksfortschreibung die
Forderung mit aufgenommen werden, dass zukünftig
für alle Schutzeinrichtungen ein Nachweis
über die Größe der beim Anprallvorgang in das
Bauwerk eingeleiteten Kräfte erforderlich ist. Dieser
Nachweis sollte durch eine Messung der Kräfte
in einer realen Anprallprüfung erbracht werden.
Vor Durchführung des Projektes bestand Unklarheit
darüber, ob der durch den äußeren Rand der
Brückenkappe beschränkte seitliche Deformationsraum
ausreicht, um mit Schutzeinrichtungen
auch sehr schwere von der Fahrbahn abkommende
Lkw kontrolliert aufhalten zu können. Um den
vorhandenen seitlichen Raum optimal zu nutzen,
wurde zugelassen, die Schutzeinrichtung in größtmöglicher
Entfernung vom Rand der Brückenkappe
zu installieren und den Mindestabstand zur
Fahrbahn von 50 cm auf der Brücke zu unterschreiten.
Im Laufe des Projektes zeigte sich jedoch,
dass diese Unterschreitung des Mindestabstands
zwar Vorteile mit sich bringt, aber im Bedarfsfall
einer 4+0-Verkehrsführung Schwierigkeiten
bereitet.
Die derzeit bestehenden Richtlinien (RiZ-ING,
RPS) fordern einerseits einen Mindestabstand der
Schutzeinrichtungen zur Fahrbahn von 50 cm und
andererseits einen Mindestabstand zwischen
Schutzeinrichtung und Geländer von 75 cm. Vor
dem Hintergrund der Geometrie nach RiZ Kap 1
lassen sich beide Anforderungen nur dann erfüllen,
wenn die Schutzeinrichtung selbst nicht breiter als
50 cm ist. Die bisherige Erfahrung aus dem vorliegenden
Projekt zeigt aber, dass Schutzeinrichtungen
der Aufhaltestufe H4b für den Einsatz auf Brücken
im Regelfall eine größere Baubreite aufweisen.
Während die Einhaltung des einen Maßes der
Verkehrssicherheit dient, dient die Einhaltung des
anderen Maßes der Arbeitssicherheit bei Brückenprüfungen.
Auf Basis der in diesem Projekt gewonnenen
Erfahrungen ist zu klären, welche von beiden
Anforderungen eher eingeschränkt werden
kann, um die Anordnung von Schutzeinrichtungen
der Aufhaltestufe H4b festlegen zu können.
Die hier qualitativ diskutierte Betonschutzwand aus
Fertigteilen ist nicht geeignet, das Problem sehr
hoher Aufhaltefähigkeit auf Brücken allein zu lösen.
Die Nachrüstung bestehender Brückenbauwerke
mit geringeren Tragfähigkeiten erfordert den Einsatz
leichterer Schutzeinrichtungen. Es ist daher
erforderlich, das begonnene Versuchsprogramm
fortzuführen, bis auch Stahlschutzeinrichtungen
die Anforderungen erfüllen. Darüber hinaus ist es
für eine wirtschaftliche und gleichzeitig sichere Bemessung
von Brücken grundsätzlich notwendig,
die auftretenden Kräfte zu kennen, sodass alle
Schutzeinrichtungen auf Brücken hinsichtlich ihrer
zugehörigen Einwirkungsgrößen im Rahmen einer
Anprallprüfung untersucht werden sollten. Inzwischen
wurden weitere Schutzeinrichtungen positiv
geprüft. Es ist geplant, die Ergebnisse dieser Prüfungen
und Beschreibungen der Systeme in einem
späteren Bericht zu veröffentlichen.
8 Literatur
[1] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen:
Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen
an Straßen – Ausgabe 1989 (RPS
89), FGSV Verlag GmbH, Köln, 1989