Dokument 1.pdf - ELBA: Das elektronische BASt-Archiv - hbz

41
dieser Größe bei einem Fahrzeuganprall an eine
Einfache Distanzschutzplanke mit Geländer (Bild 2)
auf. Es kann allerdings erwartet werden, dass zunehmend
Brücken mit höherwertigen Schutzeinrichtungen
ausgestattet werden. Diese leiten i. d. R.
auch höhere Lasten in das Bauwerk ein.
Bild 50: Fahrzeuganprall an Schutzeinrichtungen nach DIN-
Fachbericht „Einwirkungen”
• M = 125 kNm,
• V = 120 kN,
• H = 100 kN.
Diese Werte liegen um mehr als den Faktor 3 unter
den in Kapitel 5.3 vorgeschlagenen Werten für die
exemplarisch diskutierte Schutzeinrichtung. Stünde
die geprüfte Betonschutzwand beispielsweise wie
eine Schutzplanke ebenfalls 50 cm zurückversetzt,
so lägen die Werte gar um den Faktor 4 auseinander.
6 Schlussfolgerungen
6.1 Brückenbauliche Belange
Bei Prüfungen von Schutzeinrichtungen der Aufhaltestufe
H4b für den Einsatz auf Brücken kann festgestellt
werden, dass bei einem Fahrzeuganprall
sehr hohe Kräfte auftreten können, die durch die
Bauwerke aufgenommen werden müssen. Die in
Kapitel 5 exemplarisch dargestellte Anprallprüfung
an eine Betonschutzwand zeigt die Größenordnung
der auftretenden Kräfte eines H4b-Systems. Diese
Größenordnung wurde inzwischen durch Prüfungen
weiterer H4b-Systeme bestätigt. Auch bei
durchgeführten Anprallprüfungen an Schutzeinrichtungen
der Aufhaltestufe H2 für den Einsatz auf
Brücken konnten z. T. Kräfte in ähnlicher Größenordnung
gemessen werden. Das zeigt, dass diese
Kraftwerte keine Ausnahme darstellen, sondern zukünftig
vielmehr zum Regelfall werden können. Die
angegebenen Lasten treten voraussichtlich nicht in
Die gemessenen Kräfte erreichen ein Lastniveau,
welches um das Drei- bis Vierfache über dem liegt,
was nach derzeit gültigem Regelwerk (DIN-Fachbericht
„Einwirkungen“) bei einer Tragwerksbemessung
anzusetzen ist. Dieses gibt vor, dass Anpralllasten
in der Größe von 100 kN horizontal und bis
zu 120 kN vertikal anzusetzen sind. Diese Angaben
sind im Wesentlichen unverändert aus der DIN
1072 [16] übernommen worden.
Die in Kapitel 3.4 (Pflichtenheft) aufgeführten Beanspruchbarkeiten
wurden zu Beginn der Untersuchungen
mittels einfacher statischer Berechnungen
theoretisch abgeschätzt. Es zeigte sich jedoch
durch die in Kapitel 4 gezeigten genaueren Betrachtungen,
dass die angegebenen Beanspruchbarkeiten
deutlich auf der sicheren Seite liegen.
Dies wird durch die bei der Anprallprüfung gemessenen
Kräfte nochmals bestätigt. Insbesondere die
Kappenanschlussbewehrung war zu Beginn der
Überlegungen als besonders kritisch betrachtet
worden. Die Ergebnisse der Anprallprüfungen widerlegen
diese Einschätzung aber. Es zeigt sich
vielmehr, dass durch die aktivierte Scheibenwirkung
der Kappe bei der Lastabtragung eine weitreichende
Verteilung der Lasten auf die Nachbarbereiche
erfolgt und die Kappenanschlussbewehrung
eine weitaus geringere Beanspruchung erfährt als
zunächst erwartet wurde (Bilder 33 bis 35). Es kann
allerdings nicht ausgeschlossen werden, dass bei
anderen Schutzeinrichtungen so hohe Lasten eingeleitet
werden, dass die Lastverteilung nicht mehr
ausreicht, um ein unbedenkliches Lastniveau bei
der Kappenanschlussbewehrung zu erzielen. Eine
andere Ursache für sehr hohe Werte an dieser Stelle
kann die Aufbauposition der Schutzeinrichtung
sein. Die Scheibenwirkung kann nur aktiviert werden,
wenn die Schutzeinrichtungen relativ fahrbahnnah
aufgebaut werden. Steht die Schutzeinrichtung
nahe am äußeren Kappenrand, „wandern“
die Kräfte ohne weitere Lastausbreitung direkt in
die Anschlussbewehrung. Da insbesondere bei den
H4b-Systemen aber im Regelfall ein größerer Deformationsraum
hinter der Schutzeinrichtung erforderlich
ist, erfolgt der Aufbau der Systeme meist im
fahrbahnnahen Bereich der Brückenkappe, sodass
eine Lastausbreitung gegeben ist.